Рішення НТР N 69 від 10.09.2003 р.

Рішення НТР N 69 від 10.09.2003 р. Про погодження техніко-економічного обгрунтування інвестицій „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській частині дельти”

Рішення НТР від 10 вересня 2003 р. № 69 Про погодження техніко-економічного обгрунтування інвестицій „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській частині дельти” Рішення НТР від 10 вересня 2003 р. № 69 розглянуто у робочому порядку Розглянувши техніко-економічне обгрунтування інвестицій „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській частині дельти” науково-технічна рада вирішила: 1. Схвалити основні конструктивні та технічні рішення техніко-економічного обгрунтування інвестицій „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській частині дельти”. 2. Рекомендувати до погодження Держбудом України проект розпорядження Кабінету Міністрів України про затвердження техніко-економічного обгрунтування інвестицій „Створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море на українській частині дельти”. Голова НТРВ. Череп * * * Довідка Постановою КМУ від 20 березня 1998 р. № 346 “Про затвердження Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні” передбачено створення 7-го міжнародного транспортного коридору на українській частині дельти р. Дунай. Міжнародний транспортний коридор № 7 - Дунайський водний - проходить по р. Дунай і охоплює такі країни: Австрія Словаччина Угорщина Хорватія Югославія Болгарія Румунія Молдова Україна. По українській частині дельти Дунаю він проходить по річковій артерії від морського порту Рені через морський порт Ізмаїл до виходу в море. Рішення проблем дунайського регіону відповідає стратегічним і політичним інтересам держави щодо впливу на придунайський регіон а також має важливе національне соціально-економічне значення. У придунайському регіоні розташовані три райони Одеської області - Кілійський Ізмаїльський і Ренійський. Господарська інфраструктура регіону історично орієнтована на морегосподарський комплекс у якому зайнята більшість інженерно-технічного і висококваліфікованого робочого персоналу регіону. Тут розташовані такі значні підприємства як Українське Дунайське пароплавство Ренійський Ізмаїльський і Усть-Дунайский морські порти Ізмаїльський і Кілійський судноремонтні заводи Вилківська ремонтно-експлуатаційна база флоту і ряд інших підприємств. Бюджетні платежі цих підприємств формують близько 80% бюджету районів тому будь-які спади в їхній господарській діяльності різко погіршують соціально-економічну ситуацію в регіоні. В результаті закриття у 1997 році каналу Прорва у зв'язку з неможливістю його подальшої експлуатації судноплавство у напрямку Дунай – Чорне море на українській частині дельти здійснюється тільки малотоннажним флотом з осадкою до 3-х метрів по технологічному з'єднувальному каналу порту Усть-Дунайський. Монополія пропуску великотоннажних суден у напрямку Дунай – Чорне море належить Румунії на території якої розташовані три міжнародні судноплавні траси. Відсутність глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море в українській частині дельти дуже негативно впливає на стан морегосподарського комплексу Придунав'я і як наслідок різко погіршує соціально-економічну ситуацію у регіоні. Відповідно до протоколу наради у Першого віце-прем'єр міністра України від 01.12.2000 р. і наказу Мінтрансу України від 15.12.2000 р. №710 державному підприємству “Дельта-Лоцман” було доручено проектування і будівництво глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти. Техніко-економічне обґрунтування інвестицій “Створення глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській ділянці дельти” розроблено за завданням ДП “Дельта-лоцман” інститутом “Річтранспроект” із залученням інститутів “Укргідропроект” УкрНДІЕП і науково-дослідних інститутів НАН України: інституту гідромеханіки і Одеської філії Інституту біології південних морів за участі фахівців Дунайського біосферного заповідника а також Одеського Держуніверситету і Одеського гідрометеорологічного інституту. Зазначене ТЕО рекомендовано до затвердження Центральною службою Укрінвестекспертизи Держбуду України позитивний висновок комплексної державної експертизи від 31.07.03 №14/03 . У ТЕО розглянуто 8 варіантів створення глибоководного суднового ходу Дунай - Чорне море на українській частині дельти. З розглянутих варіантів будівництва глибоководного суднового ходу далі - ГСХ у дельтовій частині його можливо створити тільки в п'ятьох випадках які поділено на дві групи: А - створення ГСХ із використанням існуючих водотоків; Б - створення ГСХ по штучному каналу. У групі А детально розроблено три варіанти: Рені - Вилкове – гирло Бистре; Рені - Вилкове - Старостамбульське гирло; Рені - Вилкове - Старостамбульське гирло - гирло Циганка. У зазначеному ТЕО по групі Б детально розроблений варіант траси каналу Соломонів рукав - затон Базарчук - Жебріянська бухта та укрупнено оцінений варіант траси Соломонів рукав - оз. Сасик - Жебріянська бухта. Варіант траси Очаківське гирло 6 км - акваторія порту Усть-Дунайський розроблений інститутом “ЧорноморНДІпроект” у 1998 р. Усі варіанти траси проходять по території Дунайського біосферного заповідника яка охоплює всю українську частину дельти Дунаю від Соломонова рукава до морського краю дельти. У результаті комплексного порівняння варіантів траси ГСХ за економічними і екологічними показниками проведеного в рамках ТЕО створення глибоководного суднового ходу Дунай – Чорне море був обраний варіант проходження нижньої ділянки траси по гирлу Бистре. Параметри русла гирла які існують і прогнозуються наближаються до технологічних вимог ГСХ що дозволяє мінімізувати обсяги проведення робіт по створенню захисних споруд і днопоглиблення в будівельний і експлуатаційний періоди і відповідно знизити рівень негативного впливу на навколишнє середовище. У комплексі споруд глибоководного суднового ходу запроектовані: морський підхідний канал проектною шириною 100м з будівництвом на першому етапі експериментально-експлуатаційного прорізу шириною по дну 80 м для пропуску суден з осадкою 5 5м; система захисних споруд морського підхідного каналу; система гідротехнічних споруд для регулювання потоку на гирлі Бистре; берегоукріплення ділянок русла; розробка перекатів у руслі річки Дунай. ТЕО розроблено на повний розвиток суднового ходу що забезпечує прохід суден з осадкою 7 2 м. Виділено перший етап будівництва що забезпечує прохід суден з осадкою 5 85 м. Одночасно судновий хід на першому етапі рекомендується вважати експериментально – експлуатаційним з метою забезпечення проведення інженерно – технічного та екологічного моніторингу. Відновлення наскрізного суднового ходу по р.Дунай призведе до істотних позитивних зрушень у соціальній сфері регіону і значно збільшить загальний рівень добробуту населення. Прогнозується збільшення кількості робочих місць на 4230 а доходи держбюджету з урахуванням місцевого зростуть на 13 34 млн. грн. на рік. До розгляду на НТР пропонується ТЕО з такими техніко-економічними показниками: Найменування показників Повний розвиток І етап 1.Найменування підприємства і місце його розташування Глибоководний судновий хід Дунай – Чорне море в українській частині дельти 2.Характер будівництва Нове будівництво 3.Довжина суднового ходу км 162 6 4.Довжина морського підхідного каналу км 3 1 5.Проектна осадка суден м 7 2 5 85 6.Загальна розрахункова вартість будівництва тис. грн. 144937 60 37737 13 у т.ч. вартість будівельно-монтажних робіт тис. грн. 95130 43 20703 84 7.Витрати на охорону навколишнього середовища тис. грн. 1900 600 8.Строк окупності капітальних вкладень років 6 7 9.Тривалість будівництва років 5 1 10. Резюме заяви про екологічні наслідки Створення Дунайського суднового ходу буде мати не тільки велике економічне і транспортне але також політичне і стратегічне значення що у теперішній ситуації конче необхідно для розвитку Придунайського регіону і України в цілому. При проведенні будівельних робіт та в період експлуатації ГСХ замовник гарантує у повному обсязі реалізацію передбачених проектом природоохоронних заходів виконання існуючих нормативних вимог у галузі охорони навколишнього середовища і компенсацію нанесених екологічних збитків. 11. Прізвище головного інженера проекту Головіна Іраіда Альфонсівна