ВСН 21-83/Минавтодор РСФСР

ВСН 21-83/Минавтодор РСФСР Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомтбильных дорог

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО И РЕКОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ВСН 21-83 МИНАВТОДОР РСФСР МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1985 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21-83. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт 1985. Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий. Указания разработаны под руководством д-ра эконом. наук Е. Н. Гарманова дорожно-исследовательской лабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте совместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом. наук Е. Н. Гарманов д-р техн. наук А. К. Славуцкий кандидаты эконом. наук Е. М. Зейгер И. Г. Литвинова В. А. Ногай кандидаты техн. наук В. Я. Ройзин Ю. М. Ситников инж. Е. Ф. Громов. Ведомственные строительные нормы ВСН 21-83 Министерство автомобильных дорог РСФСР Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог ВСН 21-75 1. Общие положения 1.1. Показатели экономической эффективности капитальных вложений наряду с показателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственную целесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. 1.2. При расчетах эффективности капитальных вложений обязателен народнохозяйственный подход т. е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте но и на других видах транспорта а также и в нетранспортных отраслях народного хозяйства. 1.3. Определение эффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор и экономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальных вложений т. е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетом решения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральной перспективе установление очередности и сроков строительства и реконструкции отдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов. Внесены дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ и Гипродорнии Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР 18 мая 1986 г. Срок введения 1 января 1986 г. 1.4. Определение эффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью помимо указанного в п. 1.3 также выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильных дорог а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета при составлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения. 1.5. Эффективность определяется сопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной. Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильные дороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети на уровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте так и на других видах транспорта на величину затрат вне транспортного процесса на величину потерь в промышленности сельском хозяйстве и строительстве связанных с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках оказывающих в конечном итоге влияние на величину произведенного национального дохода. В состав экономического эффекта входят также прирост чистой продукции в отраслях материального производства снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величины эффекта по этим направлениям выделяется часть которая соответствует доле оцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производится пропорционально величинам капитальных вложений. К экономическому эффекту от капитальных вложений в автомобильные дороги определенному по перечисленным выше факторам добавляются также имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта сопутствующего социальным результатам главным образом сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий ДТП и сокращение потерь связанных с временем пребывания пассажиров в пути. 1.6. При выполнении расчетов экономической эффективности применяют цены тарифы ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы действующие в момент выполнения расчетов. 1.7. В планировании развития сети автомобильных дорог и проектировании дорожных объектов определяется общая абсолютная экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительной эффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показатели общей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок по развитию сети автомобильных дорог для оценки качества получаемых решений; показатели сравнительной эффективности - для выбора из многих возможных вариантов оптимального. В проектной практике сравнение вариантов обычно предшествует определению общей эффективности капитальных вложений. В необходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности может носить итеративный характер. 1.8. В случаях когда развитие автомобильных дорог вызывает потери в других отраслях народного хозяйства например при отводе земель для нужд дорожного строительства или наносит ущерб окружающей среде например загрязнение воздуха почвы воды в расчетах эффективности капитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты связанные с их предупреждением. 1.9. Капительные вложения в автомобильные дороги общего пользования осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозных организаций а также за счет государственного бюджета создают условия для эффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждан транспортных средств автомобили мотоциклы мотороллеры велосипеды и др. . Прямые материальные выгоды получаемые индивидуальными владельцами транспортных средств от улучшения автомобильных дорог не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильные дороги а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществления капитальных вложений в объекты непроизводственной сферы предназначенные для оказания населению материальных услуг. В соответствии с п. 1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги по индивидуальным транспортным средствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект - снижение потерь от ДТП и от пребывания пассажиров в пути. 1.10. При определении эффективности капитальных вложений необходимо учитывать средний разрыв во времени лаг между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам с неизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегодным экономическим эффектом п. 1.5 лаг принимают равным 2 годам. По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами и изменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективность капитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации зависящему от характера и темпа изменения во времени этих показателей прил. 1 табл. 1 . 2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений 2.1. Расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантов проложения трассы автомобильных дорог мостовых переходов транспортных развязок на плане местности и в продольном профиле при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения выборе конструкций дорожных одежд типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов. 2.2. При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости в основе которой лежит равенство потребительского эффекта заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов например их долговечности характера воздействия на окружающую среду и т. д. в расчете должны учитываться затраты по созданию и функционированию "дополняющих" мощностей объектов или конструктивных элементов обеспечивающих равенство потребительского эффекта. 2.3. В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимость ликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать в единовременные затраты учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты по соответствующим вариантам. 2.4. Возможные в перспективе доходы получаемые при передаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основных фондов должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту времени вычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной или ликвидной если фонды исключаются из процесса использования стоимости фондов. 2.5. В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовому моменту времени с помощью коэффициента рассчитываемого по формуле 2.1 где ЕНП = 0 08 - норматив для приведения разновременных затрат; t0 - базовый момент времени год к которому приводятся все затраты; ti - год когда осуществляются затраты. Если по вариантам момент год ввода в действие основных фондов одинаков его принимают в качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантам различен наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов различающихся продолжительностью строительства. Приведение разновременных затрат используется только в расчетах экономической эффективности и не может служить основанием для изменения сметной стоимости строительства. 2.6. В наиболее общих случаях сравнения вариантов когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени а текущие затраты переменны во времени показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за срок сравнения вариантов 2.2 где Кпр - приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты по данному варианту определенные в соответствии с п. 2.5; Ен - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14; Сt - текущие затраты по данному варианту в t году; tс - срок сравнения вариантов в годах; t - число лет между базовым годом и годом осуществления затрат. Началом срока сравнения вариантов является базовый год см. п. 2.5 . Конец срока выбирают так чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты были бы несущественными с учетом точности определения исходных показателей. По вариантам с более ранними сроками ввода в действие затраты рассчитываемые по формуле 2.2 уменьшаются на приведенный к базовому году размер экономического эффекта п. 1.5 получаемого в течение дополнительного периода функционирования введенных в действие объектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действие отдельных пусковых комплексов и очередей строительства. 2.7. При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление замену или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта приведенные к базовому году в доле обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом . 2.8. В тех случаях когда существует значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе дороги в районах нефтедобычи лесоразработок горнодобывающей промышленности и др. срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет. 2.9. Затраты одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах при определении приведенных затрат могут не учитываться. 2.10. При сравнении вариантов с учетом длительных сроков их функционирования tc равно 35 годам и более суммарные приведенные затраты минимум которых определяет наиболее эффективный вариант могут рассчитываться по приближенной формуле являющейся упрощенной модификацией формулы 2.2 2.3 2.11. Если срок сравнения вариантов отвечает условию указанному в п. 2.10 а все текущие затраты в течение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одному закону например линейному или по сложным процентам при определении суммарных затрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле 2.3 может использоваться показатель текущих затрат расчетного года tр: 2.4 где Ср - текущие затраты расчетного года эксплуатации табл. 1 . Такой же результат сравнения обеспечивается при определении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированной формулы 2.5 2.12. При необходимости наиболее точного учета закономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат см. пп.5.2 и 5.3 показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам 2.2 2.3 или при раздельном суммировании текущих затрат изменяющихся во времени по различным закономерностям по формулам 2.4 2.5 при соответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат. 2.13. Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делают только 1 раз - в его начале рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые а текущие расходы не меняются по годам то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат: 2.6 где К - единовременные затраты по варианту; С - годовые текущие затраты по варианту. Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по следующей формуле: 2.7 где Тн = 1/Ен - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах. 2.14. При небольшом 2-3 числе вариантов при условиях указанных в п. 2.13 возможно последовательное попарное их сравнение по следующим формулам: 2.8 где E - коэффициент сравнительной эффективности; T - срок окупаемости дополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах К1; К2 - одновременные затраты по сравниваемым вариантам; С1 С2 - текущие затраты по сравниваемым вариантам. Если Е > Ен или Т < Тн то дополнительные единовременные затраты а следовательно и более капиталоемкий вариант эффективны. Показатели К и С могут приниматься как в полной сумме единовременных и годовых текущих затрат так и в виде удельных величин: удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущих затрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов в основе которой лежит равенство потребительского эффекта. 2.15. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0 12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат т. е. их разности по вариантам при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов по объектам имеющим первостепенное значение для транспортного освоения отдельных местностей а также по объектам расположенным в районах Крайнего Севера в пустынных и безводных местностях нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0 08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0 14. 3. Общая абсолютная экономическая эффективность капитальных вложений 3.1. Экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства предприятий организаций и групп населения получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ее отдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставленния условий возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта с условиями когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются и потребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ее альтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущими затратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходит увеличение объемов перевозок в первую очередь пассажирских вследствие роста подвижности населения в состав экономического эффекта включается часть прибыли от осуществления этих перевозок соответствующая доле участия дорожных объектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономический эффект возникающий в результате создания более благоприятных условий для увеличения производства и для более рационального использования материальных ценностей. 3.2. Автомобильные дороги являются важной составной частью не только производственной но и социальной инфраструктуры народного хозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается с учетом не только экономических но и социальных последствий. Некоторые виды социальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом. В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги. 3.3. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитывают следующие виды экономического эффекта. 3.3.1. Внутритранспортный экономический эффект: 3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат связанных с перевозками потребность в которых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самом дорожном хозяйстве на автомобильном и других видах транспорта на погрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затрат государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозки грузов и пассажиров при равенстве их объемов в условиях когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется эталонное состояние и в условиях когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено проектное состояние . Годовая величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат полностью относится на капитальные вложения в автомобильные дороги. 3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортных предприятий от выполнения дополнительных перевозок потребность в которых возникает лишь в условиях когда рассматриваемое мероприятие осуществлено в проектном состоянии . 3.3.2. Внетранспортный экономический эффект: 3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве при выполнении установленного планом объема производства. Экономический эффект по этому направлению определяют с использованием показателей цен себестоимости количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей. 3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильных дорог на развитие сферы материального производства выражающееся в приросте объема чистой продукции ?ЧПt в соответствующих подотраслях видах производств в хозяйственных объединениях и на предприятиях. 3.3.3. Непосредственный экономический эффект в социальной сфере: 3.3.3.1. Относительное сокращение затрат в социальной сфере при обеспечении заданного общественно необходимого уровня ее развития . 3.3.3.2. Сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий . 3.3.3.3. Сокращение потерь связанных со временем пребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок . 3.3.3.4. Потери связанные с ущербом причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде или затраты по его предотвращению . Суммарный экономический эффект получаемый народным хозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожного хозяйства в год t определяют выражением: 3.1 3.4. В наиболее общих случаях когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены во времени и осуществляются многократно а объемы перевозок и связанные с ними текущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени коэффициент общей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффекта среднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценок эффекта получаемого в различные годы 3.2 где - приведенные к одному базовому году единовременные затраты за срок Тсл необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличии рассматриваемого объекта проектное состояние и при его отсутствии существующее эталонное состояние ; t - число лет от базового года до рассматриваемого года эксплуатации; Тсл - срок службы дороги дорожного объекта считая от базового года обеспечиваемый капитальными вложениями учтенными при расчете показателя . В качестве базового года принимают год ввода в действие объекта или его первого пускового комплекса очереди строительства . Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5 при этом для проектного состояния учитывают единовременные затраты по созданию объекта осуществляемые ранее базового года и позднее его. Для существующего состояния" учитываются только те единовременные затраты которые будут позднее базового года если проектируемый объект не реализуется. 3.5. Получающиеся в результате расчетов показатели общей абсолютной экономической эффективности капитальных вложений сравнивают с отраслевым нормативом Ес и с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам в предшествующие периоды а также с показателями лучших проектов. Капитальные вложения признают экономически эффективными если полученные для них показатели общей эффективности не ниже норматива и фактических показателей за предшествующий период. Так как экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги возникает не только на транспорте но и в народном хозяйстве отраслевой норматив общей абсолютной эффективности по автомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений" утвержденной Госпланом СССР и Госстроем СССР на уровне норматива по народному хозяйству в целом т. е. Ес = 0 14. 3.6. В процессе формирования перспективных планов дорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностей осуществления капитальных вложений соотношения между имеющимися ресурсами для капитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них уровни развития дорожной сети требования к благоустройству дорог мероприятия по охране природы и др. отраслевой норматив Е может быть для конкретного планового периода установлен отличным от Ес = 0 14 как в большую так и в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административным областям краям АССР так и по народнохозяйственно-административному значению дорог по источникам финансирования капитальных вложений . Конкретные значения дифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждении соответствующих планов. 3.7. Нормативы общей абсолютной эффективности подлежат пересмотру который целесообразно приурочить к периодам составления пятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютного роста объемов ресурсов привлекаемых на дорожные работы ликвидации бездорожья и повышения уровня благоустройства капитальности и густоты сети автомобильных дорог. 3.8. По объектам отвечающим условиям изложенным в пп. 2.10 и 2.11 показатель общей абсолютной экономической эффективности капитальных вложений может определяться по приближенной формуле являющейся модификацией формулы 3.2 3.3 где ?Ср - суммарная годовая величина экономического эффекта получаемого народным хозяйством от использования автомобильной дороги в расчетном году прил. 1 табл. 1 3.9. По объектам отвечающим условиям изложенным в п. 2.13 показатель общей абсолютной экономической эффективности капитальных вложений 3.4 где ?С - суммарная годовая величина экономического эффекта получаемого от использования объекта. 4. Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов 4.1. В состав единовременных затрат учитываемых при определении сравнительной и общей абсолютной экономической эффективности капитальных вложений включают: 4.1.1. Капитальные вложения в объект осуществляемые в период его строительства К0. 4.1.2. Капитальные вложения необходимые для осуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции расширению усилению или техническому перевооружению Крек. 4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта в доле относимой на увеличение его инвентарной стоимости . 4.1.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на начало эксплуатации объекта . 4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров . 4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации объекта приходящемуся на эти виды транспорта . 4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт соответствующие ежегодному приросту объема перевозок приходящегося на эти виды транспорта . 4.1.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров . 4.1.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления постоянно находящихся в транспортном процессе Ктр. 4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов Ксл. 4.2. Сроки осуществления единовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают на основе прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта в течение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состояниях транспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок соответствующие перспективным транспортным связям по элементам транспортной сети на основе данных о сферах наиболее рационального использования различных видов транспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем ее состояниям вариантам развития должны иметь общие экономические границы т. е. обслуживать одни и те же перспективные связи обеспечивать одинаковые объемы перевозок. 4.3. Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект Ко Крек устанавливают на основе сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости. Затраты на капитальные ремонты объекта учитываемые в качестве единовременных и предполагаемые сроки их осуществления определяют по действующим нормам с учетом распределения по направлениям т. е. на уменьшение износа и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В состав единовременных затрат включается часть стоимости капитальных ремонтов соответствующая второму направлению прил. 1 табл. 19 26 . 4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год определяют по формуле: 4.1 где А - удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав Та - количество часов работы на линии одного списочного автомобиля в течение года tпр - средняя продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс прил. 1 табл. 7 ч tз - средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или на паромной переправе за один рейс ч Qt - общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети в год t т - грузооборот приходящийся на автомобильный транспорт на i-м элементе транспортной сети в год t т км i - количество элементов транспортной сети например участков дорог определенного типа включенных в рассматриваемую совокупность - средняя техническая скорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети км/ч прил. 1 табл. 8 qc - средняя номинальная грузоподъемность т; ? ? - коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобилей прил.1 табл. 9 . Отдельные показатели входящие в формулу 4.1 определяют следующими расчетами: 4.1.1 4.1.2 4.1.3. где Аj - капитальные вложения на один списочный автомобиль соответствующий j-й модели определяется как сумма значений из прил. 1 табл. 5 и 6 ?j - удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составе парка осуществляющего перевозки по дороге; tнj - время в наряде ч прил. 1 табл. 9 аj - коэффициенты использования парка прил. 1 табл. 9 qi - номинальная грузоподъемность отдельных моделей автомобилей т. Капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой код определяют только по транспортным средствам принадлежащим государственным кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям: 4.2 где j - модели автомобилей перевозящих пассажиров автобусы рейсовые служебные ведомственные легковые автомобили автомобили такси и др. Li - протяженность i-го элемента транспортной сети км Ntij - среднегодовая суточная интенсивность движения в год t на i-м элементе транспортной сети автомобильной модели j Аj - удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль модели j Тaj - количество часов работы на линии одного списочного автомобиля модели j в течение года vij - средняя техническая скорость автомобилей модели на i-м элементе транспортной сети. 4.5. При определении экономической эффективности капитальных вложении в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения в автомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельные показатели Аj на 1 маш-км пробега на основе данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементам сети дорог с распределением по типам подвижного состава: 4.3 где 4.3.1 Результаты полученные по формуле 4.3 для различных значений t являются нарастающими итогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с начала осуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемого года включительно. 4.6. Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт обеспечивающие прирост объема перевозок принимают пропорциональными этому приросту. Приведенные к базовому году см п. 2.5 ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт определенные за рассматриваемый период tc см п. 2.6 или Тсл см п. 3.4 в случае возрастания объемов перевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста определяют по формуле: 4.4 где ро - коэффициент ежегодного роста объема перевозок. Ко - капитальные вложения на начальный год. Значения сумм fp t приведены в прил. 1 табл. 3. 4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети Ко.ж.д. Ко.в.т. ?Кtж.д. ?Кtв.т. определяют на основе показателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам. В соответствии с методами калькулирования затрат на указанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно по основным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза движенческая - прил. 1 табл. 11 графа 3; начально-конечная - табл. 12 графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям - табл. 13 графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них - табл. 4 графа 3. Конкретные особенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях к указанным таблицам. Нормативы по речному транспорту имеют аналогичную структуру однако значительно дифференцированы с учетом местных условий осуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены. 4.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров Ко.з. определяют исходя из стоимости чистой продукции которая могла бы быть произведена на изымаемых землях за соответствующий период. При этом предполагается что стоимость рекультивации этих земель и компенсации затрат произведенных землепользователями учтены в сметной стоимости строительства: 4.5 где Ф - площадь отвлекаемых угодий га; ? - отношение расчетного национального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции; Пс - стоимость годовой валовой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий руб.?га-1?год; Ез - коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства связанных с использованием земли; b - плановый среднегодовой прирост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу в долях единицы; t - число лет считая от года отвода земель до конца срока отвлечения. Рекомендуются следующие значения показателей ? k b и Ез в зависимости от ценности угодий табл. 1 . Таблица 1 Угодья ? kb E3 Ценные гидротехнические мелиорации 0 6 0 06 0 05 Средние систематически удобряемые 0 8 0 08 0 08 Малоценные 0 9 0 10 0 10 Данные о валовой продукции сельского хозяйства Пс могут быть получены из отчетов колхозов и совхозов районных и областных сельскохозяйственных органов. При этом для хозяйств в засушливых районах годовые расчетные значения валовой продукции должны быть приняты на основе анализа данных за 10-15 лет для хозяйств на поливных землях - не менее чем за 6 лет. В тех случаях когда ценность отдельных земельных угодий в хозяйствах существенно различается оценка земельных участков подлежащих изъятию должна производиться с помощью кадастра земель; а при отсутствии валовой продукции непосредственно в хозяйствах. 4.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления постоянно находящихся в транспортном процессе: 4.6 где Qt - количество грузов круглогодичного производства и потребления перевозимых в год t; Цс - средняя цена 1 т перевозимых грузов прил. 1 табл. 15 ; Т - время пребывания грузов в пути сут прил. 1 табл.16-18 . В расчетах эффективности капитальных вложений этот показатель учитывают если разница в сроках доставки по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток. Приведенные размеры ежегодных дополнительных вложений в оборотные фонды в связи с ростом объемов перевозок рассчитывают за период по формуле аналогичной 4.4 . 4.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов должен учитываться при сравнении вариантов характеризующихся неодинаковой эксплуатационной надежностью т. е. рассчитанных на нагрузки возникающие с различной вероятностью. Увеличение вероятности превышения проектной нагрузки позволяет снизить первоначальные капитальные вложения в объект однако возрастет вероятность нарушения его нормальной эксплуатации Соответствующий ущерб по какому-либо конкретному фактору интенсивность движения размер паводка интенсивность переноса снега учтенному проектными решениями определяют по формуле 4.7 где р - предусмотренная проектом вероятность превышения расчетной нагрузки по данному фактору; Тсл - срок службы объекта годы; У - ущерб в результате одного случая появления нагрузки превышающей расчетное значение по данному фактору. Ущерб от одного случая превышения расчетной нагрузки определяется неформальными методами как правило на основе анализа последствий фактических случаев размывы искусственных сооружений снежные заносы транспортные "пробки" и т. п. и связанных с ними затрат и потерь. 5. Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов 5.1. При определении сравнительной и общей абсолютной экономической эффективности капитальных вложений учитывают следующие слагаемые текущих затрат и ежегодных экономических эффектов: 5.1.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов в пределах рассматриваемой совокупности элементов дорожной сети Сt дс. 5.1.2. Затраты на средние ремонты дорожных объектов отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt с.р.. 5.1.3. Затраты на капительные ремонты дорожных объектов в части соответствующей возмещению их износа отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt к.р.. 5.1.4. Затраты на перевозки грузов и пассажиров автомобилями государственных кооперативно-колхозных и общественных организаций и предприятий в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети Сt а.т.. 5.1.5. Затраты на перевозки грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах Сt ж.д. Сt в.т.. 5.1.6. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой Сt пр.. 5.1.7. Прибыль хозрасчетных транспортных организаций от дополнительных перевозок потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети Пt дп. 5.1.8. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий . 5.1.9. Прирост объема чистой продукции вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства ?ЧПt. 5.1.10. Сокращение текущих затрат в социальной сфере . 5.1.11. Потери от дорожно-транспортных происшествий . 5.1.12. Потери связанные со временем пребывания в пути пассажиров Вt. 5.1.13. Потери связанные с ущербом причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде или затраты по его предотвращению Уо.с.. 5.2. При определении текущих затрат и экономических эффектов на определенный год исходят из того что часть затрат потерь и эффектов которая непосредственно связана с перевозками прямо пропорциональна их объемам. Другие затраты связанные главным образом с содержанием дорожных объектов от объемов перевозок зависят меньше и в ряде случаев могут приниматься постоянными. Точность определения текущих затрат должна соответствовать периоду планирования развития транспорта стадии технико-экономических расчетов точности исходной информации и требуемой точности результатов. При разработке перспективных схем развития сетей автомобильных дорог и материалов обосновывающих необходимость строительства и реконструкции отдельных объектов допускается точность определения текущих затрат 15-20% при проектировании 5-10%. 5.3. При решении задач охватывающих длительный период необходимо учитывать сроки и содержание реконструктивных мероприятий по увеличению производственной мощности транспортных объектов см. п. 4.2 а также нелинейный и дискретный характер изменения некоторых слагаемых текущих затрат. Возможность их аппроксимации какой-либо непрерывной функцией зависит от требуемой точности расчетов см. п. 5.2 . 5.4. В расчетах на перспективу текущие расходы определяют методом расходных ставок с учетом тенденций изменения техники и организации работы в перспективе. 5.5. В целях обеспечения соизмеримости текущих расходов рассчитанных на разные периоды они должны определяться для единых исходных условий: современного уровня заработной платы продолжительности рабочей недели и оптовых цен на энергоресурсы материалы и оборудование. 5.6. Если намечаемое мероприятие общая абсолютная эффективность капитальных вложений по которому подлежит определению вызывает перераспределение грузопотоков и пассажиропотоков между видами транспорта или отдельными автомобильными дорогами текущие затраты рассчитывают по всем элементам транспортного процесса с учетом технического оснащения уровня загрузки и организации движения на соответствующих видах транспорта и звеньях транспортной сети. Если мероприятие такого влияния не оказывает при определении эффективности капитальных вложений могут учитываться только те слагаемые текущих затрат которые для эталонной и проектной схемы транспортного обслуживания неодинаковы. Учет полного размера текущих затрат характерен для случаев определения эффективности строительства новых автомобильных дорог и титульных мостовых переходов. Учет только изменяющейся части текущих затрат характерен для оценки эффективности устройства пересечений дорог в разных уровнях мероприятий по увеличению скорости движения автомобилей по повышению допускаемых нагрузок на дорожные сооружения и др. 5.7. При определении полного размера текущих затрат должны учитываться все операции транспортного процесса: движенческая связанная с перемещением грузов и пассажиров транзитная - по обработке транспортных средств в пути следования начально-конечная связанная с подготовкой транспортных средств к перевозке с оформлением транспортировки и другими работами в пунктах начала и окончания транспортировки грузовая - по погрузке и выгрузке грузов аналогично - по посадке и высадке пассажиров . Учитывается также комплексный характер перевозок в которых участвует несколько видов транспорта. 5.8. При определении разности текущих затрат могут учитываться лишь те операции транспортного процесса на выполнение которых оказывает влияние оцениваемое мероприятие. 5.9. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорожных объектов Сt д.е. определяются по действующим нормам в зависимости от протяженности отдельных участков типов покрытий и интенсивности движения. Затраты на средние ремонты дорожных объектов отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt с.р. рассчитывают по данным о стоимости ремонтов и межремонтных сроках табл.19 . 5.10. Затраты на капитальные ремонты дорожных объектов в части соответствующей возмещению их износа отнесенные к одному году межремонтного срока службы Сt к.р. определяют по соответствующим нормам табл. 19 и 26 . 5.11. Полные текущие затраты на осуществление перевозок грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети имеющих различные дорожные условия и различную протяженность определяют на весь объем перевозок с учетом подвоза и вывоза к дорогам станциям и пристаням по подъездным путям: 5.1 где Sпер - средняя для прогнозируемого состава движения величина переменных затрат в расчете на 1 т?км для дороги i-го типа; Sпост - средняя величина постоянных затрат в расчете на 1 т?ч номинальной грузоподъемности; r - сдельная расценка оплаты труда шоферов за 1 т прил. 1 табл. 7 ; mi - средняя расценка оплаты труда шоферов за 1 т?км для соответствующей средней грузоподъемности автомобиля и типа дороги прил. 1 табл. 29-31 ; 1 29 - коэффициент учитывающий дополнительную заработную плату отчисления на соцстрах доплату за классность. Средние показатели переменных и постоянных затрат определяют на основе исходных нормативов по формуле 5.2 5.3 где Snepj; Snостj - расчетные значения переменных и постоянных затрат для автомобиля типа j соответственно на 1 маш-км и 1 маш-ч прил. 1 табл. 27 ; Кqi - коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных затрат для дороги типа прил. 1 табл. 28 ; ? - коэффициент использования грузоподъемности автомобилей прил. 1 табл. 9 ; ?j - удельный вес автомобилей типа j в общем составе движения; qj -номинальная грузоподъемность автомобиля типа j т. 5.12. Если мероприятие по развитию автомобильных дорог эффективность которого определяется не вызывает перераспределения перевозок по видам транспорта в расчете учитывают текущие затраты на автомобильном транспорте связанные только с операцией перемещения 5.4 где Li - длина i-го элемента транспортной сети км; Nt i j -среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей типа j в год t на i-м элементе транспортной сети; Si j - затраты по себестоимости на пробег автомобилем типа j 1 км по i-му элементу транспортной сети. Расчетная себестоимость пробега автомобилей на 1 км в конкретных дорожных условиях 5.5 где dj - часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля модели j прил.1 табл. 27 . Формула 5.4 используется также и для расчета текущих затрат на автомобильном транспорте при определении эффективности капитальных вложений в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции. 5.13. Затраты на перевозки пассажиров автомобильным транспортом в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети имеющих различные дорожные условия и различную протяженность определяют по формуле 5.4 и только по подвижному составу принадлежащему государственным кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям. 5.14. Затраты на осуществление перевозок грузов железнодорожным и водным транспортом в рассматриваемых границах определяют по формуле 5.6 где Рt - грузооборот приходящийся на соответствующий вид транспорта т?км; С' - удельные затраты по движенческой операции на 100 т?км прил. 1 табл. 11 ; Qt -количество грузов перевозимых соответствующими видами транспорта т; С" - удельные затраты по начально конечной операции прил. 1 табл. 12 графа 3 на 1 т. По отдельным транспортным связям при необходимости учитывают также затраты на подвоз грузов по подъездным путям промышленных предприятий прил.1 табл. 13 графа 2 . Затраты на перевозки речным транспортом определяют аналогично на основе нормативов значительно дифференцированных с учетом местных условий осуществления перевозок. 5.15. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и перегрузку с одного вида транспорта на другой Ctп.р. рассчитывают по соответствующим нормативам прил.1 табл.14 графа 3 . 5.16. Из общей величины прибыли хозрасчетных транспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок потребность в которых возникает лишь при проектном состоянии транспортной сети при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги учитывают ту часть которая соответствует долевому участию автомобильных дорог в ее получении. Например по предприятиям автомобильного транспорта ее определяют по формуле 5.7 где Кg - капитальные вложения в автомобильную дорогу; Рt - грузооборот дороги по всем видам перевозок брутто т?км; - то же по дополнительным перевозкам брутто т?км; Кт - капитальные вложения в автомобильный транспорт необходимые для выполнения дополнительных перевозок; Пt n - сумма прибыли за год от выполнения n-го вида дополнительных перевозок; n - количество видов дополнительных перевозок автобусные таксомоторные и др. . Прибыль по каждому виду дополнительных перевозок определяют на основе данных об их объемах и среднем уровне рентабельности. 5.17. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий ? может быть учтено по следующим направлениям: 5.17.1. Потери и поломка грузов при перевозках. 5.17.2. Потери из-за снижения качества грузов в процессе перевозки. 5.17.3. Потери сельскохозяйственной продукции в результате несвоевременного вывоза. 5.17.4. Потери от преждевременного износа сельскохозяйственной техники и транспортных средств на грунтовых дорогах. 5.17.5. Снижение урожайности в результате запыления посевов. 5.17.6. Убытки штрафы выплачиваемые колхозами и совхозами железным дорогам за простой вагонов и невывоз грузов. 5.17.7. Затраты на тару и реквизит используемый при перевозках исчисляемые при применении специализированного подвижного состава. 5.17.8. Затраты на хранение грузов связанные с режимом поставок табл. 20 . 5.17.9. Потери от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов в результате необеспеченности регулярного проезда по дорогам. 5.17.10. Затраты на производство материальных ценностей или на оказание услуг меняющиеся в результате освоения новых источников взаимозаменяемых ресурсов. 5.17.11. Потери и убытки на предприятиях промышленности и строительства вследствие несвоевременной доставки сырья материалов комплектующих агрегатов и деталей автомобильным транспортом по дорогам находящимся в неудовлетворительном состоянии невыполнения плана перевозок автотранспортов общего пользования. 5.18. Исходные данные необходимые для расчета перечисленных показателей по пп. 5.17.1-5.17.8 должны быть получены путем обследований или анкетирования соответствующих предприятий и организаций. При отсутствии конкретных данных ориентировочные потери в сельскохозяйственном производстве на 100 га сельхозугодий в районе тяготения проектируемой дороги соответствующие пп. 5.17.1 - 5.17.6 могут быть определены по формуле 5.8 где а1 а2 а0 - коэффициенты- характеризующие различные по профилю сельского хозяйства зоны прил. 1 табл. 37 ; А - выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площади угодий т; S - площадь сельхозугодий км2 ; l - протяжение автомобильных дорог в районе без покрытия км; L - общее протяжение автомобильных дорог в районе тяготения км. 5.19. Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов определяют для дорог и подъездов не имеющих твердого покрытия для сезонных дорог переходов через реки и другие препятствия не обеспеченных мостами постоянного типа а также для горных дорог не проезжаемых в зимнее время. Ежегодные потери от отвлечения оборотных средств в сезонные запасы определяют по формуле 5.9 где Q't - количество грузов круглогодичного производства и потребления перевозимых в год t; Цс - средняя цена 1 т грузов находящихся в сезонных запасах прил. 1 табл. 15 ; tпер - продолжительность одного перерыва мес. Если в течение года несколько перерывов в сообщении то расчет выполняют для каждого и полученные результаты складывают. 5.20. Экономия от снижения себестоимости производства материальных ценностей или оказываемых услуг определяется как разность их стоимости "франко-место потребления" при изготовлении в старых районах или при получении ресурсов из старых источников и в новых или при получении ресурсов из новых источников и рассчитывается по формуле 5.10 где К0 К' - капиталовложения соответственно в автомобильные дороги и в новые отрасли хозяйства в районе тяготения; Р't - грузооборот дороги на год t по грузам новых производств т?км; Pt - полная величина грузооборота дороги т?км брутто; m - количество видов продукции учитываемых в расчете; Wt m – объем производства продукции вида m в год t; Ссп; Cнп - себестоимость производства единицы продукции в старом и новом районах; Сст; Снт - себестоимость транспортирования единицы продукции к местам потребления при ее производстве в старом и новом районах. Под старым районом старым источником ресурсов понимают такой район или источник ресурсов который освоен используется или будет использоваться в перспективе независимо от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемую автомобильную дорогу. Под новым понимают такой район освоение которого станет возможным только после осуществления капитальных вложений в рассматриваемый дорожный объект. 5.21. Прирост объема чистой продукции ?ЧПt вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства определяют с учетом следующих факторов: 5.21.1. Устранение потерь рабочего времени на предприятиях из-за недостаточного удовлетворения потребностей в перевозках по причине плохих дорожных условий повышение уровня использования производственных мощностей. 5.21.2. Ввод в использование новых сельскохозяйственных площадей высвобождающихся из-под ликвидируемых грунтовых дорог см. п. 5.29 . 5.21.3. Повышение урожайности и общей продуктивности сельского хозяйства в результате соблюдения его правильной технологии. 5.21.4. Освоение новых источников природных ресурсов и организация на их основе новых производств. 5.21.5. Рост объемов деятельности хозрасчетных предприятий сферы обслуживания населения и других непроизводственных отраслей коммунально-бытового обслуживания торговли и др. . 5.21.6. Вовлечение в сферу материального производства в промышленности строительстве сельском хозяйстве дополнительных трудовых ресурсов вследствие их относительного высвобождения на транспорте. 5.22. Ежегодный эффект применительно к пп. 5.21.1; 5.21.3 получаемый сельским хозяйством вследствие строительства автомобильной дороги в сельскохозяйственных районах определяют по формуле предложенной Е. Ф. Громовым где Ао - эмпирический коэффициент зависящий от района сельскохозяйственного производства: Архангельская Мурманская области и Карельская АССР 9 1 Вологодская Новгородская Псковская Костромская Калининская Смоленская Ярославская области и Коми АССР 9 6 Тульская Брянская Орловская Рязанская области и Марийская АССР 10 9 Горьковская Свердловская Кировская Пермская области и Удмуртская АССР 7 4 Владимирская Калужская и Ивановская области 8 2 Чувашская Мордовская АССР и Калининградская обл. 7 0 Московская и Ленинградская области 13 5 Li - протяженность проектируемой дороги в пределах i-колхоза или совхоза км; Lni - общая протяженность дорог с твердым покрытием перспективной сети i-колхоза или совхоза включая автомобильные дороги общего пользования и внутрихозяйственные дороги км; Si -площадь сельскохозяйственных угодий - i-колхоза или совхоза км2; п - общее число колхозов и совхозов по территориям которых проходит данная дорога. Исходные данные необходимые для расчета величины прироста чистой продукции по пп. 5.21.4 и 5.21.5 должны быть получены в процессе экономических изысканий путем анкетирования соответствующих предприятий и организаций или на основе укрупненных нормативов. Экономический эффект от относительного высвобождения работников в результате повышения производительности труда на автомобильном транспорте при условии осуществления строительства или реконструкции автомобильных дорог определяется исходя их среднего объема чистой продукции на одного работника и количества высвобождающихся трудовых ресурсов 5.11 где ?Трt - количество высвобождающихся трудовых ресурсов по состоянию на год t чел.; - показатели рассчитанные по формуле 4.1 для соответствующих состояний автомобильных дорог на год t; А' А'' - то же рассчитанные по формуле 4.1.1 ; f - удельный вес водителей в общей численности работников автотранспортных предприятий 60-65 % . Чистую продукцию на одного работника принимают на основе данных планирующих органов. 5.23. В случае когда для получения прироста объема чистой продукции необходимы также капитальные вложения в соответствующие отрасли материального производства на автомобильные дороги относится лишь часть этого прироста определяемая по формуле 5.12 где P''t - грузооборот дороги по грузам связанным с приростом объема чистой продукции т?км брутто; К'' - капиталовложения в отрасли материального производства; п - количество видов производств где достигается прирост продукции; ?ЧПt1n - прирост объема чистой продукции вида п в год. 5.24. Относительное сокращение текущих затрат в социальной сфере при условии обеспечения заданного уровня ее развития ?Зtсоц обусловлено следующими факторами: 5.24.1. Снижение затрат на медицинское обслуживание в результате реорганизации сети больниц и поликлиник повышения эффективности их работы улучшения использования санитарного транспорта. 5.24.2. Укрупнение школ относительное снижение потребности в учителях снижение затрат на малоэффективные мелкие школы. 5.24.3. Рациональное размещение приемных пунктов и мастерских бытового обслуживания их укрупнение снижение себестоимости оказываемых услуг. 5.24.4. Укрупнение кинотеатров и повышение эффективности работы передвижных киноустановок. 5.24.5. Рациональное размещение и укрупнение торговых учреждений организация передвижных магазинов. Исходные данные необходимые для расчета сокращения текущих затрат в социальной сфере должны быть получены при экономических изысканиях. 5.25. Потери от дорожно-транспортных происшествии ?Зtдтп определяют для условий использования автомобильного транспорта при существующем и проектном состояниях дорожной сети в соответствующий год t на основании "Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании и реконструкции автомобильных дорог" ВСН 3-81 Минавтoдор РСФСР . 5.26. Потери народного хозяйства связанные с затратами времени населением на поездки 5.13 где Pn; Pa - среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле автобусе; С - средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел.-ч пребывания в пути включая потери от транспортной усталости 0 5-0 7 руб. . 5.27. Потери возникающие в результате ущерба наносимого автомобильными дорогами окружающей среде Уtо.с. определяют действием следующих факторов: 5.27.1. Изменение характера землепользования. 5.27.2. Нарушения природного рельефа. 5.27.3. Изменения архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей ее зрительного восприятия. 5.27.4. Шум от проходящих транспортных средств. 5.27.5. Загрязнение воздуха почвы поверхностных и грунтовых вод. 5.27.6. Нарушение экологического равновесия. 5.28. Потери связанные с изменением характера землепользования обусловлены отводом земель для размещения на них строящихся сооружений. Приведенные к одному году эти потери в расчете на 1 га отводимой земли 5.14 Если земля отводится на неограниченный срок то выражение для определения потерь в расчете на 1 га отводимой земли 5.15 5.29. Если в результате строительства реконструкции автомобильных дорог с твердым покрытием часть грунтовых дорог теряет свое транспортное значение и занимаемая ими территория может быть возвращена в сельскохозяйственное производство то определяют экономический эффект от ее рекультивации. Этот эффект принимают равным 0 6-0 7 от рассчитанного по формуле 5.15 при рекультивации грунтовых профилированных дорог и соответственно 0 9 от той же величины при рекультивации естественных грунтовых дорог. Затраты на рекультивацию учитывают в составе единовременных затрат с соответствующим приведением к базовому году пп. 2.5; 3.4 . 5.30. Природный рельеф нарушается при строительстве автомобильных дорог в результате земляных работ и добычи дорожно-строительных материалов. Их следствием может быть заболачивание местности или понижение уровня грунтовых вод возникновение или усиление эрозии поверхности земли. Изменение архитектурно-ландшафтных свойств местности и особенностей ее зрительного восприятия снижает ее достоинства особенно в местах массового туризма и требует дополнительных затрат на их восстановление. Неблагоприятное воздействие шума от проходящих транспортных средств требует осуществления мероприятий по защите от него. Развитие сети автомобильных дорог способствует загрязнению воздуха выхлопными газами автомобилей выбросами дорожных промышленных предприятий АБЗ ЦБЗ и др. химическими веществами испаряющимися с поверхности дорожных покрытий. Происходит загрязнение почвы поверхностных и грунтовых вод веществами применяемыми для борьбы с гололедом стоками придорожных предприятий мусором использованными бытовыми предметами; нарушение экологического равновесия угнетение растительного и животного мира как следствие перечисленных выше воздействий. Поскольку достоверная стоимостная оценка ущерба причиняемого окружающей среде и природе невозможна при определении эффективности капитальных вложений должны учитываться затраты по предотвращению этого ущерба. Все мероприятия направленные на охрану окружающей среды от вредного воздействия автомобильных дорог могут быть разделены на активные и пассивные. К активным относятся мероприятия направленные на устранение уже существующего неблагоприятного воздействия; к пассивным - предотвращающие или существенно уменьшающие вредное воздействие дорожных факторов. При проектировании дорог по новым направлениям наибольшее значение имеют мероприятия пассивного характера при реконструкции капитальном или среднем ремонте - и те и другие. При определении эффективности капитальных вложений затраты на мероприятия по предотвращению ущерба окружающей среде отнесенные к одному году эксплуатации дорог Уtо.с принимают в размере 0 7 % от капитальных вложений в автомобильные дороги. 6. Особенности расчетов сравнительной экономической эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований 6.1. Сравнение вариантов трассы автомобильной дороги мостового перехода рекомендуется выполнять в следующей последовательности: назначают варианты проектных решений; определяют общие для всех вариантов границы в пределах которых производится сравнение; устанавливают технические параметры каждого варианта влияющие на размеры единовременных и текущих затрат; рассчитывают показатели единовременных и текущих затрат по вариантам; определяют приведенные затраты по вариантам. При обосновании принципиального направления трассы автомобильной дороги между заданными пунктами с выбором основных промежуточных пунктов на стадии разработки генеральных схем автомобильных дорог или схем районной планировки устанавливают следующие технические параметры вариантов: протяжение участков проложенных на местности с различными характеристиками рельефа; средние технические скорости различных автомобилей в транспортном потоке с учетом категории дороги и типа дорожного покрытия. Средневзвешенное для варианта значение технической скорости автомобиля j-го типа используемое при расчетах по формулам разделов 4 и 5 настоящих указаний определяют по формуле 6.1 где li - протяжение каждого из i участков с различными характеристиками рельефа. При обосновании проложения вариантов трассы на стадии разработки проекта строительства автомобильной дороги по новому направлению устанавливают следующие технические параметры вариантов: скорости движения транспортных потоков; графики коэффициентов аварийности; линейные графики занимаемых земель отражающие их продуктивность. При технико-экономическом обосновании проложения вариантов в проектах реконструкции автомобильных дорог устанавливают следующие параметры отражающие состояние существующей дороги: интенсивность и состав движения; скорости движения автомобилей в транспортном потоке; данные о дорожно-транспортных происшествиях; данные о количестве и качестве земель занимаемых при реконструкции; данные о состоянии дорожных одежд и покрытий. Скорости движения транспортных потоков линейные графики коэффициентов аварийности графики ДТП и другие необходимые для сравнения и выбора вариантов автомобильных дорог сведения получают на основании методик изложенных в действующих нормативно-технических документах и технических указаниях утвержденных Минавтодором РСФСР. 6.2. При обосновании отступлений от СНиП Н.Д-5.72 в части ширины и числа полос движения варианты ширины полосы назначают исходя из состава движения по дороге расчетных скоростей транспортных средств и габаритных размеров автомобилей. При смешанном составе транспортного потока определяют расчетом ширину полосы движения для каждого типа автомобилей. Для сравнения принимают варианты ширины проезжей части обеспечивающие возможность движения с расчетными скоростями для сочетаний следующих типов автомобилей: легкового с легковым; легкового с грузовым имеющим наибольшую габаритную ширину. При назначении поперечного профиля с краевыми полосами их ширину необходимо включать в ширину проезжей части для сравниваемых вариантов. Расчеты сравнительной экономической эффективности при обосновании ширины проезжей части автомобильных дорог рекомендуется вести в следующей последовательности: назначают вариант ширины проезжей части. Для дорог с двумя полосами движения рассматривают варианты предусматривающие увеличение ширины проезжей части до 8-9 м. При этом следует одновременно решать вопрос о ширине обочин и краевых полос. При перспективной интенсивности свыше 7 тыс. авт./сут ширину проезжей части дороги определяют одновременно с расчетом числа полос движения и ширины разделительной полосы ориентируясь на положения приведенные в "Руководстве по оценке пропускной способности автомобильных дорог". М.: Транспорт 1982; для каждого из вариантов уточняют объемы и стоимость работ определяют средние скорости транспортных потоков и рассчитывают вероятное число ДТП; вычисляют показатели единовременных и текущих затрат и выполняют расчеты сравнительной эффективности капитальных вложений. При определении текущих затрат по вариантам следует исходить из скоростей движения потоков автомобилей определяемых выражением 6.2 где vпт - средняя скорость движения транспортного потока вычисленная по данным табл. 8 с учетом категории дороги типа дорожного покрытия характера рельефа местности и состава транспортного потока км/ч; ?1 - коэффициент учитывающий влияние ширины проезжей части: при Вш < 7 5 м; ?1 = l 43-0 375 Вш + 0 416 В2ш; при Вш > 7 5 м ?1 = 0 77 + 0 0307 Вш; Вш - ширина проезжей части м; ?2 - коэффициент учитывающий влияние ширины обочин: ?2 = 0 603 + 0 175 Воб - 0 019 В2об; Воб - ширина обочин м ?3 - коэффициент учитывающий влияние числа полос движения на скорость транспортного потока: Число полос движения ..1 2 3 4 5 6 7 8 ?3........………………….0 50 1 00 1 05 1 13 1 16 1 20 1 21 1 22 При определении количества ДТП на 1 млн. авт км ар вычисления ведут по следующим формулам: для дорог с двумя полосами движения аварий/млн. авт-км 6.3 для дорог с числом полос движения свыше двух: 6.4 где Nр - интенсивность движения расчетного года авт/сут; ? - коэффициент перехода от среднегодовой суточной к расчетной часовой интенсивности ? = 0 076 ; Мд - коэффициент учитывающий влияние элементов автомобильных дорог на аварийность: Мд = К1 К2 К3... 6.5 где К1 - учитывает влияние ширины проезжей части дорог при количестве полос движения до четырех при числе полос движения 4 и более его принимают равным 1 0 : К1 = 428 015В3 169 + 0 317; К2 - учитывает изменение ширины обочин: К2 = 3 831 - 1 527 Воб + 0 193 В2об; ; К3 -учитывает изменение числа полос движения: Число полос движения ..1 2 3 4 5 6 7 8 К3........………………….0 80 1 00 1 50 0 85 1 00 0 42 0 55 0 30 6.3. Оптимальную конструкцию дорожной одежды из числа вариантов с одинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями выбирают по минимуму суммарных приведенных дорожных затрат определяемых в соответствии с указаниями раздела 2. При сравнении вариантов с неодинаковыми транспортно-эксплуатационными показателями в состав суммарных приведенных затрат включают также затраты на проезд автомобилей зависящие от скорости движения п. 5.12 . Скорость движения транспортных потоков при технико-экономическом сравнении вариантов дорожных одежд рекомендуется определять следующим расчетом: 6.6 где v - показатель учитывающий изменение скоростей движения при различном эксплуатационном состоянии дорожного покрытия в течение года под воздействием погодно-климатических факторов: 6.7 тi - число дней эксплуатации с различным состоянием дорожного покрытия в течение календарного года; gi - коэффициенты снижения скорости при различном состоянии дорожного покрытия: Состояние Со снежным покрытия…… Гололед Влажное покровом Сухое gi……………… 0 65 0 85 0 80 1 00 vпт - средняя техническая скорость автомобилей для усовершенствованного капитального типа дорожного покрытия с учетом характеристик местности; 6.8 где ? - коэффициент характеризующий влияние прочностных характеристик дорожной одежды на скорости движения табл. 2 ?s и ?s - коэффициенты характеризующие Таблица 2 Покрытие ? ?s ?s Усовершенствованное капитальное 0 01 9 60 Усовершенствованное облегченное 0 02 23 5 80 Переходное обработанное вяжущими 0 04 47 140 Переходное необработанное 0 05 110 270 Низшее 0 06 270 400 влияние эксплуатационного состояния дорожной одежды на скорости движения табл. 2 N1 - интенсивность движения исходного года авт./сут; ?бр - показатель характеризующий влияние воздействия подвижное состава на эксплуатационное состояние дорожной одежды: 6.9 где Gj - масса каждого in j типов подвижного состава в порожнем состоянии т Гj - номинальная грузоподъемность пассажировместимость каждого из j типов подвижного состава т Jj - число автомобилей j-го типа в составе транспортного потока в долях единицы ч ?j - коэффициенты использования грузоподъемности пассажировместимости и пробега каждого из j типов подвижного состава. 6.10 где t1 - межремонтный срок между средними ремонтами годы; q коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения при росте интенсивности по закону сложных процентов . 6.4. При сравнении вариантов пересечений автомобильных дорог исходная информация должна включать сведения о направлениях и интенсивности потоков представленные в виде картограммы. Рекомендуется следующий порядок расчетов сравнительной экономической эффективности вариантов пересечений: исходя из интенсивности движения по главной и второстепенной дорогам назначают варианты планировочных решений пересечения; для каждого варианта определяют потери времени автомобилей от простоев и значения скоростей в пределах общих для всех вариантов границ сравнения соответствующих границам варианта с наибольшим протяжением зоны снижения скоростей; определяют единовременные и текущие затраты в пределах границ сравнения вариантов; выполняют сравнение вариантов в соответствии с указаниями раздела 2. Сравниваемые варианты пересечений обычно характеризуются различными скоростями движения потерями времени автомобилей при простоях различной протяженностью пробега автомобилей при общих для всех вариантов границах. Это обусловливает различную потребность в подвижном составе необходимом для осуществления перевозок грузов и пассажиров и различные текущие автотранспортные затраты. Капиталовложения в автомобильный транспорт необходимый для осуществления перевозок грузов и пассажиров в t-м году 6.11 где Nti - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году по направлению i на пересечении авт./сут; vi и Li - соответственно скорость км/ч и путь пробега км автомобилей по направлению i на пересечении; tпр - потери времени на простой автомобилей у пересечения автомобиле-часов за 1 час суточного времени. Размеры текущих автотранспортных затрат на пересечениях автомобильных дорог рекомендуется определять с использованием формулы 6.12 где Si - средняя стоимость 1 авт-км пробега автомобилей i-го направления на пересечении коп/авт-км; Sпр - расходная ставка по простоям автомобилей с работающим двигателем коп/авт-ч; ее принимают равной сумме постоянных затрат и заработной платы водителей на 1 ч работы прил. 1 табл. 27 графы 4-7 . 6 5. При сравнении вариантов пересечений автомобильных дорог с железными дорогами все показатели единовременных и текущих затрат определяют для участка в пределах зоны влияния пересечения. Если варианты пересечения отличаются между собой в плане их сравнение должно выполняться на участке дороги вне пределов которого все рассматриваемые варианты имеют общий план и профиль. Суммарное время простоя автомобилей у пересечения с железной дорогой в одном уровне в автомобиле-часах в течение одного года может быть определено по формуле 6.13 где Мп - число поездов в сутки; tзакр - продолжительность закрытия переезда при пропуске одного состава мин 2-5 мин ; m - пропускная способность переезда авт./мин обычно принимается равной 10 авт./мин . При высокой интенсивности движения по автомобильной или железной дороге когда продолжительность периода между проходами поездов недостаточна для пропуска скопляющихся у переезда автомобилей потери времени рекомендуется определять путем построения суточного графика пропуска автомобилей в соответствии с расписанием движения поездов закономерностями колебания интенсивности движения в течение суток и режимов движения автомобилей в зоне переезда. Необходимые для расчетов текущих затрат годовые потери времени транспортных потоков в автомобиле-часах вызванные снижением скоростей движения в пределах зоны влияния пересечения могут быть определены по следующей формуле: 6.14 где Nt - среднегодовая суточная интенсивность движения по автомобильной дороге в t-м году; Lп - протяжение зоны влияния переезда на скорости движения транспортного потока км vср - средняя скорость автомобилей в зоне влияния пересечения может быть найдена из выражения vnep - скорость движения автомобилей транспортного потока по переезду км/ч принимается от 5 до 20 км/ч в зависимости от степени оборудованности переезда ; vm - скорость движения автомобилей вне зоны влияния пересечения км/ч. 7. Определение фактической эффективности капитальных вложений 7.1. Определение фактической экономической эффективности капитальных вложений необходимо для проверки эффективности осуществленных затрат на строительство новых реконструкцию существующих автомобильных дорог мостовых переходов транспортных развязок и других объектов для оценки результатов выполнения планов. Оно необходимо для контроля за соответствием фактических транспортно-эксплуатационных и экономических показателей автомобильных дорог проектным расчетам и плановым заданиям. 7.2. Расчеты фактической эффективности осуществляются в разрезе отдельных объектов региональных сетей автомобильных дорог и в целом по отрасли "Дорожное хозяйство". 7.3. Фактическую общую абсолютную и сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений в автомобильные дороги определяют по той же методике что и эффективность капитальных вложений на проектно-плановой стадии. Отличие состоит лишь в том что вместо прогнозируемых значений технико-экономических показателей устанавливаемых в результате экономических изысканий в расчетах используют показатели характеризующие фактическую реализацию капитальных вложений фактические транспортно-эксплуатационные показатели дорог и фактические данные об их использовании для перевозок грузов и пассажиров. 7.4 Источником данных необходимых для определения фактической эффективности являются отчеты о выполнении планов дорожного строительства отчеты дорожно-эксплуатационных организаций данные непосредственного учета движения а также материалы повторных экономических обследований изысканий по введенным в эксплуатацию автомобильным дорогам отчеты предприятий автомобильного транспорта и других видов транспорта. Для определения фактического внетранспортного экономического эффекта должны использоваться данные отчетности предприятий базовых отраслей народного хозяйства промышленность сельское хозяйство строительство предприятий сферы обслуживания населения результаты опросов и анкетирования и другие сведения о влиянии дорог на социально-экономическую жизнь в регионе. 7.5. В целях обеспечения сопоставимости фактических показателей эффективности капитальных вложений с проектно-плановыми их рассчитывают по одним и тем же формулам с корректировкой на фактическую динамику объемов перевозок и связанных с их осуществлением затрат. 7.6. Фактическую экономическую эффективность капитальных вложений определяют с использованием цен положенных в основу расчетов эффективности на проектно-плановой стадии. 7.7. Помимо показателей общей и сравнительной эффективности капитальных вложений предусмотренных расчетами на проектно-плановой стадии при определении фактической эффективности исчисляют также показатель интегрального эффекта в виде срока в течение которого алгебраическая сумма эффекта достигла размера затрат на строительство или реконструкцию объекта условный срок возврата капитальных вложений . Для исчисления этого показателя могут быть использованы данные о фактической величине экономического эффекта убытках и потерях с начала осуществления капитальных вложений. 7.8. При определении фактической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги анализируется также их социальная эффективность. Социальная эффективность строительства и реконструкции автомобильных дорог характеризуется отношением показателей выражающих социальный результат к затратам требуемым для его достижения. Социальный результат выражается изменениями в социальной сфере под влиянием развития сети автомобильных дорог. 7.9. Изменения в социальной сфере могут быть выражены показателями: натуральными в абсолютных единицах; степенью охвата населения тем или иным видом услуг например число мест в больницах в расчете на 100 чел. при соблюдении принятых нормативов по кубатуре на одно место высоте потолков и.т. д. ; относительными измерителями баллами ; в стоимостной форме например годовой объем реализации услуг или продукции в установленных ценах . 7.10. Уровень развития социальной сферы района изменяющийся под влиянием автомобильных дорог выражается следующими показателями. 7.10.1. Показатели уровня развития системы здравоохранения: число больниц в районе; количество мест в больницах; количество посещений поликлиник населением; обеспеченность больниц кадрами в процентах от потребности ; розничный товарооборот аптек. 7.10.2. Показатели уровня системы народного образования: число школ; число школьников; укомплектованность школ кадрами в процентах от потребности ; число лиц с общим средним образованием; число лиц получающих аттестат о среднем образовании в год . 7.10.3. Показатели уровня коммунально-бытового обслуживания: объем коммунально-бытовых услуг оказываемых населению комбинатами мастерскими фабриками-прачечными; количество приемных пунктов бытового обслуживания; количество парикмахерских; наличие благоустроенной жилой площади; наличие жилой площади со всеми удобствами. 7.10.4. Показатели уровня транспортного обслуживания: число населенных пунктов имеющих постоянное автобусное сообщение с районным центром в процентах от общего числа населенных пунктов ; количество легковых таксомоторов; количество легковых автомобилей индивидуального пользования. 7.10.5. Показатели уровня культурно-бытового обслуживания: число киносеансов в течение года; число читателей записанных в библиотеки; число реализуемых по подписке и в розничной торговле газет и журналов; годовой валовой сбор от проката кинофильмов; число домов отдыха и туристских баз в данном районе. 7.10.6. Показатели уровня торгового обслуживания: число торговых точек включая автолавки; товарооборот; объем услуг предприятий общественного питания. 7.10.7. Показатели социально-демографической структуры и динамики сельского населения: отношение числа лиц принятых в колхозы за год к числу лиц исключенных из колхозов за год; коэффициент текучести кадров в течение года по всем организациям района; отношение количества заключенных за год браков к количеству разводов за год; отношение количества матерей-одиночек к общей численности населения; отношение количества родившихся за год детей к количеству умерших всех возрастов за год. 7.11. Показатели предусмотренные в государственной статистической и ведомственной отчетности в абсолютных единицах измерения должны быть пересчитаны на 1000 чел. населения данного района т. е. характеризовать степень охвата см. п. 7.9 населения соответствующим видом обслуживания. 7.12. Перечисленные в п. 7.10 показатели социального развития не могут быть непосредственно сведены к какому-либо единому измерителю. Их обобщенная оценка производится на основе баллов суммируемых по всем семи группам показателей. Оценка уровня социального развития района до строительства автомобильных дорог или после по каждой группе показателей производится расчетом по формуле 7.1 где i - порядковый номер рассматриваемого района; j порядковый номер группы социальных показанной j = 1 2 3.....7 ; m порядковый номер показателя в группе; xijm - значение отдельного m показателя из группы j для i-го района; nj - количество отдельных показателей в группе j; xjm - среднее значение отдельного показателя m по всему региону административной области краю автономной или союзной республике . 7.13. Обобщенная балльная оценка характеризующая в совокупности уровень развития социальной сферы в рассматриваемом районе до строительства автомобильных дорог или после определяется через удельные значения баллов по каждой группе показателей: 7.2 7.14. Общий прирост социального развития за год или за период в целом по району в результате осуществления мероприятий по развитию сети автомобильных дорог определяется с учетом численности населения района и достигнутого изменения уровня развития социальной сферы 7.3 где Чti - численность населения рассматриваемого района i в год t; - обобщенные балльные оценки уровня развития социальной сферы при достигнутом и исходном состояниях дорожной сети. 7.15. Общую абсолютную социальную эффективность капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог определяют в зависимости от характера изменения во времени показателя соответственно по формулам 3.2 3.3 или 3.4 . Показатели общей абсолютной социальной эффективности сравнивают с аналогичными фактически достигнутыми показателями за предшествующий период и с показателями определенными для других районов или объектов. Показатели социальной эффективности дополняют результаты расчетов экономической эффективности и обеспечивают всестороннюю оценку народнохозяйственной эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги. 7.16. Социальную эффективность капитальных вложений в автомобильные дороги определяют при ретроспективном анализе результатов выполнения планов дорожного строительства по административным районам и областям краям АССР . По мере накапливания данных о влиянии развития сети автомобильных дорог на показатели уровня социального развития расчеты социальной эффективности производят и применительно к планируемым капитальным вложениям. ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Нормативные и расчетные показатели Таблица 1 Расчетный год эксплуатации Коэффициент ежегодного прироста интенсивности Расчетный год Коэффициент ежегодного прироста интенсивности Расчетный год 1 01 4 1 07 13 1 02 8 1 08 13 1 03 10 1 09 14 1 04 11 1 10 14 1 05 11 1 11 15 1 06 12 1 12 15 Примечание. При возрастании интенсивности движения на дороге по прямолинейному закону расчетным является год равный 1/Еин. т. е. при Еин = 0 08 расчетным является двенадцатый год с момента ввода дороги в эксплуатацию. Таблица 2 Коэффициент для приведения затрат будущих лет к базовому году t 1: 1+0 08 t 1 0 926 2 0 858 3 0 794 4 0 735 б 0 681 6 0 630 7 0 583 8 0 540 9 0 500 10 0 463 11 0 429 12 0 397 13 0 368 14 0 340 15 0 315 16 0 292 17 0 270 18 0 250 19 0 232 20 0 215 21 0 199 22 0 184 23 0 170 24 0 158 25 0 146 26 0 135 27 0 125 28 0 116 29 0 107 30 0 099 31 0 092 32 0 085 33 0 079 34 0 073 35 0 068 36 0 063 37 0 058 38 0 054 39 0 050 40 0 046 41 0 043 42 0 039 43 0 036 44 0 034 45 0 031 46 0 029 47 0 027 48 0 025 49 0 023 50 0 021 t - период приведения равный разности между годом в котором осуществляются затраты и годом к которому они приводятся. Таблица 3 Значения функции p tc 0 01 0 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 10 1 0 935 0 944 0 954 0 963 0 972 0 981 0 991 1 000 1 009 1 019 2 1 810 1 836 1 863 1 890 1 917 1 945 1 972 2 000 2 028 2 056 3 2 628 2 679 2 731 2 783 2 836 2 890 2 945 3 000 3 056 3 112 4 3 393 3 474 3 558 3 643 3 730 3 818 3 908 4 000 4 093 4 189 5 4 108 4 226 4 347 4 471 4 598 4 729 4 863 5 000 5 141 5 285 6 4 777 4 936 5 099 5 268 5 443 5 623 5 809 6 000 6 197 6 401 7 5 402 5 606 5 817 6 036 6 264 6 500 6 745 7 000 7 264 7 538 8 5 987 6 239 6 501 6 776 7 062 7 361 7 674 8 000 8 341 8 696 9 6 534 6 837 7 154 7 488 7 838 8 207 8 593 9 000 9 427 9 876 10 7 046 7 401 7 777 8 173 8 593 9 036 9 505 10 000 10 524 11 077 11 7 525 7 935 8 370 8 834 9 326 9 850 10 407 11 000 11 630 12 301 12 7 972 8 438 8 937 9 469 10 039 10 649 11 302 12 000 12 747 13 547 13 8 391 8 914 9 476 10 082 10 733 11 434 12 188 13 000 13 875 14 817 14 8 728 9 363 9 991 10 671 11 407 12 203 13 066 14 000 15 012 16 110 15 9 148 9 787 10 483 11 239 12 062 12 959 13 935 15 000 16 161 17 426 16 9 490 10 188 10 951 11 786 12 699 13 700 14 979 16 000 17 319 18 768 17 9 810 10 566 11 398 12 312 13 319 14 428 15 651 17 000 18 489 20 134 18 10 110 10 924 11 824 12 819 13 921 15 142 16 497 18 000 19 670 21 525 19 10 390 11 261 12 230 13 307 14 507 15 843 17 335 19 000 20 861 22 942 20 10 651 11 580 12 618 13 777 15 076 16 531 18 165 20 000 22 063 24 386 21 10 896 11 881 12 987 14 230 15 629 17 207 18 980 21 000 23 277 25 856 22 11 125 12 166 13 340 14 666 16 167 17 870 19 802 22 000 24 502 27 353 23 11 339 12 434 13 676 15 086 16 691 18 520 20 610 23 000 25 738 28 878 24 11 539 12 688 13 996 15 490 17 199 19 159 21 410 24 000 26 985 30 431 25 11 727 12 928 14 302 15 879 17 694 19 785 22 202 25 000 28 245 32 013 26 11 902 13 154 14 594 16 254 18 174 20 401 22 987 26 000 29 515 33 625 27 12 066 13 367 14 872 16 615 18 842 21 004 23 765 27 000 30 798 35 266 28 12 219 13 569 15 137 16 963 19 096 21 597 24 536 28 000 32 092 36 938 29 12 362 13 760 15 390 17 297 19 538 22 178 25 300 29 000 33 399 38 640 30 12 496 13 940 15 631 17 620 19 967 22 749 26 056 30 000 34 717 40 374 31 12 621 14 110 15 861 17 930 20 385 23 309 26 806 31 000 36 048 42 140 32 12 738 14 270 16 080 18 229 20 791 23 859 27 548 32 000 37 391 43 939 33 12 848 14 422 16 290 18 517 21 186 24 399 28 284 33 000 38 746 45 771 34 12 950 14 565 16 489 18 794 21 569 24 928 29 013 34 000 40 114 47 638 35 13 046 14 701 16 680 19 061 21 942 25 448 29 735 35 000 41 495 49 538 Таблица 4 Годовые нормы износа по основным фондам сооружениям дорожного хозяйства в % к балансовой стоимости Виды и группы основных фондов Шифр Годовая норма износа 1 2 3 Мосты всех видов и конструкций кроме деревянных и металлических на деревянных опорах 2033 1 0 Мосты деревянные и металлические на деревянных опорах 2034 5 0 Деревянные настилы мостов 2035 20 0 Трубы и лотки железобетонные бетонные каменные и чугунные 2036 1 0 Трубы и лотки деревянные 2037 10 0 „ стальные гофрированные 2038 1 7 Поддерживающие и защитные сооружения каменные бетонные и железобетонные 2039 1 7 Регуляционные и укрепительные сооружения мостов 2040 2 5 Подъездные и другие железнодорожные пути предприятий 2046 1 6 Железнодорожные пути узкой колеи 2047 6 7 Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования 2057 1 0 Покрытия дорог общей сети: цементобетонные 2058 2 5 асфальтобетонные 2059 3 3 из битумоминеральных смесей черные щебеночные и черные гравийные 2060 5 0 мозаиковые и брусчатые мостовые на бетонном или каменном основании 2061 2 0 слои износа устраиваемые методом поверхностной обработки 2062 33 3 булыжные мостовые 2063 6 2 щебеночные и гравийные 2064 6 7 грунтовые улучшенные вяжущими материалами 2065 12 5 грунтовые улучшенные скелетными добавками 2066 16 7 грунтовые профилированные 2067 33 3 Тротуары: из цементобетонных плит 2077 6 3 асфальтобетонные 2078 8 3 деревянные 2079 16 6 Пешеходные и велосипедные дорожки: бетонные 2080 3 3 асфальтобетонные 2081 6 7 щебеночные и гравийные 2082 12 5 Водостоки закрытые с водоприемными и смотровыми колодцами : бетонные и железобетонные 2083 2 0 керамические 2084 3 3 асбоцементные 2085 5 0 Коллекторы проходные круглые и прямоугольные железобетонные колодцы и кольца железобетонные 2086 2 0 Дренажные водоотводные и укрепительные сооружения земляного полотна автомобильных дорог: деревянные и земляные 2087 4 5 каменные бетонные и железобетонные 2088 2 8 Переезды 2089 4 2 Пешеходные мосты и тоннели 2090 1 2 Таблица 5 Расчетные показатели удельных капитальных вложений в предприятия автомобильного транспорта в тысячах рублей на 1 среднесписочный автомобиль Виды предприятий Тип подвижного состава Гаражи АТП Базы централизованного технического обслуживания БЦТО По капитальному ремонту автомобилей и агрегатов Всего 1 2 3 4 5 Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью: от 0 3 т до 1 0т 5 530 1 222 0 142 6 894 свыше 1 0 т до 3 0 т 7 225 1 597 0 185 9 007 свыше 3 0т до 4 0т 7 939 7 939 0 200 9 721 свыше 4 0 т до 6 0 т 8 920 8 920 0 200 11 070 свыше 6 0 т до 8 0 т 11 150 11 150 0 317 14 392 свыше 10 т 16 681 16 681 0 412 21 773 свыше 4 0 т до 6 0 т 8 742 1 950 0 200 10 892 свыше 6 0 т до 8 0 т 10 883 2 925 0 317 14 125 27 0 т 27 028 7 800 0 550 35 378 40 0 т 35 502 9 750 0 720 45 972 Грузовые автомобили повышенной проходимости грузоподъемностью свыше 4 0 т 10 615 2 106 0 200 12 921 Автобусы: особо малого класса 7 569 1 287 0 370 9 226 малого 10 322 1 756 0 504 12 581 среднего 14 106 1 950 0 672 16 728 большого 17 203 2 438 1 007 20 648 особо большого класса 28 385 4 023 1 662 34 070 Легковые: ведомственные малого класса 4 808 1 058 0 040 5 906 ведомственные среднего класса 5 864 1 290 0 060 7 214 легковые такси 4 020 3 840 1 180 8 040 Примечания. 1. Нормативы по гаражам для грузовых автомобилей общего назначения учитывают обеспеченность 50% парка автомобилей прицепами коэффициент 1 28 ; открытую стоянку с подогревом коэффициент 1 09 ; первую категорию условий эксплуатации коэффициент 0 95 ; мощность предприятия - 300 автомобилей. 2. Нормативы по гаражам для автобусов учитывают открытую стоянку с подогревом коэффициент 0 96 ; мощность предприятия - 100 машин. 3. Нормативы по гаражам дня легковых автомобилей учитывают стоянку в закрытых одноэтажных гаражах коэффициент 1 3 первую категорию условий эксплуатации коэффициент 0 97 ; мощность предприятия - 500 автомобилей. 4. Нормативы по предприятиям капитального ремонта рассчитаны исходя из среднего Пробега грузового автомобиля до капитального ремонта 250 тыс. км автобуса - 300 тыс. км легкового автомобиля - 250 тыс. км при среднегодовом пробеге соответственно 44 тыс. км 65 тыс. км и 71 тыс. км. Мощности авторемонтных предприятий: 5 тыс. приведенных капитальных ремонтов полнокомплектных грузовых автомобилей; 1 тыс. капитальных ремонтов автобусов и 20 тыс. капитальных ремонтов агрегатов легковых автомобилей. 5. Нормативы по базам централизованного технического обслуживания приведены для мощности на 800 автомобилей. Таблица 6 Полные удельные капительные вложения в подвижной состав автомобильного транспорта с учетом основных фондов автомобильной промышленности рубли за единицу подвижного состава Тип подвижного состава Оптовая цена тыс.руб. грузоподъемность т всего автомобиля в том числе шасси Полные капитальные вложения 1 2 3 4 I. Бортовые ГАЗ-52-04 2 5 2020 - 2365 ГАЗ-53А 4 0 2890 - 3384 ЗИЛ-130-80 6 0 3830 - 4581 Урал-377Н 7 5 7110 - 8141 КамАЗ-6320 8 0 12500 - 16525 МАЗ-5335 8 0 7030 - 8070 КрАЗ-257Б1 12 0 9880 - 11195 II. Автопоезда ЗИЛ-130 В1-80 с 3650 - 4364+1612=5976 ОдАЗ-885 7 7 1450 - Ка мАЗ-5 410 с 12400 - 16394+5068=21462 ОдАЗ-9370 14 2 4560 - МАЗ-5429 с МАЗ-5245 6780 - 7785+2296=10081 13 5 2000 - МАЗ-504В с 7280 - 8357+5396=13753 МАЗ-5205А 20 0 4700 - КамАЗ-5320 с 12500 - 16525+3793=20318 ГКБ-8350 8т+8т 3350 - МАЗ-5335 с 7030 - 8070+3283=11353 МАЗ-8926 8т + 8т 2860 - III. Автомобили-самосвалы: ГАЗ-САЗ-53Б 3 55 3270 2630 3800 ЗИЛ-ММЗ-4502 5 8 4100 3350 4936 КамАЗ-5511 10 0 13700 - 18111 МАЗ-5549 8 0 6970 - 8002 КрАЗ-256Б1 12 0 9840 - 11139 БелАЗ-7510 27 0 23200 - 26958 БелАЗ-7525 40 0 33600 - 39043 ЗИЛ-ММЗ-554Мс 4540 3370 5423+2785=8208 ГКБ-819 5 5+5 0 2460 - IV. Автомобили-фургоны ЛуАЗ-890Б 4 5 7290 3490 8583 ГЗСА-3706 3 1 3440 2640 4009 ГЗСА-3704 2 2 2560 1970 2984 ГЗСА-3714 1 63 6570 4020 7554 МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 6780 - 7783+4033=11816 13 55 3630 - УАЗ-451М 1 0 2420 - 2831 V. Автоцистерны для нефтепродуктов: 745 АЦ-4 2-130 5340 3530 6244 3 6 ТСВ-6У 5 6 6220 3490 7195 для цемента: ТЦ-10 10 0 полуприцеп 7030 3650 8094 ТЦ-11 14 0 полуприцеп 23900 7280 26523 ТЦ-2А С-652А полуприцеп 22 0 17640 9480 19745 для молока: АЦПТ-3 3 3 4 3860 2640 4459 АЦПТ-6 2 6 4 8920 6430 10189 АЦПТ-11 11 3 полуприцеп 14840 7280+2000 16887 для живой рыбы: АЦПТ-2 8 2 8 5300 2640 6022 для пива:: 5330 2640 6055 РЭ-ВЦП-3 3 3 3 VI. Контейнеровозы ЗИЛ-130-80 6 3830 - 4581 МАЗ-504В с 7280 - 8357+5091=13448 ЧМЗАП-9985 20 32 4570 - VII. Автопоезда-тяжеловозы КрАЗ-258Б1 с 9480 - 10727+6561=17288 ЧМЗАП-5523А 25 5890 - КрАз-255В1 с 11400 - 12900+7743=20643 ЧМЗАП-5208 40 6950 - КрАЗ-255В1 с 11400 - 12900+12844=25744 ЧМЗАП-5212А 60 11530 - КрАЗ-255В1 2 авт с 11400х2 - 25800+63854=88654 ЧМЗАП-5530 120 57320 - VIII. Автобусы РАФ-2203 „Латвия" 11 чел. 4100 - 4703 КАвЗ-685 28/21 чел. местного сообщения 5120 - 5709 ПАЗ-672 37/23 чел. городской 5020 - 5602 ЛАЗ-695Н 67/34 чел. пригородный 7970 - 8998 ЛАЗ-697Р 33 чел. туристский 10790 - 12182 ЛАЗ-699Р 41 чел. междугородный 17500 - 19758 ЛиАЗ-677 110/25 чел. городской 11950 - 13348 ЛиАЗ-677Б 66/34 чел. экскурсионный 12050 - 13460 IX. Легковые ГАЗ-24 5 чел. 2880 - 3372 ГАЗ-2402 7 чел. 3135 - 3671 УАЗ-469 7 чел. 3190 - 3732 Примечания. 1. Полная величина капитальных вложений в подвижной состав автомобильного транспорта на одну единицу по бортовым автомобилям автопоездам контейнеровозам автобусам и легковым определена по формуле где - оптовая цена единицы подвижного состава; 1 07 - коэффициент учитывающий стоимость доставки с завода-изготовителя и заготовительно-снабженческие расходы; 0 12 - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений - стоимость основных промышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности в расчете на единицу товарной продукции руб./руб. 2. По автомобилям-самосвалам фургонам автоприцепам к другим машинам смонтированным на шасси грузовых автомобилей капитальные вложения определены по формуле где - оптовая цена шасси - стоимость основных промышленно-производственных фондов предприятий автомобильной промышленности в расчете на единицу товарной продукции шасси руб./руб. Таблица 7 Усредненные показатели суммарного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки на одну ездку и расценки заработной платы водителей за 1 т на всех видах перевозок Транспортные средства грузоподъемность т Время простоя ч Расценка коп. I. Бортовые ГАЗ-52-04 2 5 0 50 12 75 ГАЗ-53А 4 0 0 62 10 38 ЗИЛ-130-80 6 0 0 65 8 08 Урал-377 5 7 0 70 6 91 КамАЗ-5320 8 0 0 72 6 71 МАЗ-5335 8 0 0 72 6 71 КрАЗ-257 Б1 12 0 0 88 6 02 II. Автопоезда ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 7 7 0 70 7 54 КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 14 2 0 94 6 01 МАЗ-6429 с МАЗ-5245 13 5 0 92 6 21 МАЗ-504В с МАЗ-5205А 20 1 08 4 92 КамАЗ-5320 с ГКБ-8850 8т+8т 1 44 6 71 МАЗ-5335 с МАЗ-8926 8+8 1 44 6- 71 III. Автомобили-самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б 3 55 0 22 3 77 ЗИЛ-ММЗ-4502 5 8 0 19 2 16 КамАЗ-5511 10 0 0 14 0 92 МАЗ-5549 8 0 0 13 1 11 КрАЗ-256Б1 12 0 0 15 1 11 БелАЗ-7510 27 0 0 13 0 40 БелАЗ-7525 40 0 0 18 0 37 ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 5 5т+5 0т 0 36 2 18 То же на сельскохозяйственных перевозках ГАЗ-САЗ-53Б 3 55т 0 26 6 26 ЗИЛ-ММЗ-4502 5 8т 0 22 3 59 КамАЗ-5511 10 0т 0 16 1 53 ЗИЛ-ММЗ-554М с ГКБ-819 5 5т+5 0т 0 40 3 62 IV. Автомобили-фургоны ЛуАЗ-890Б 4 5 1 48 24 04 ГЗСА-3706 3 1 1 40 30 02 ГЗСА-3704 2 2 1 24 66 12 ГЗСА-3714 1 63 1 15 83 72 МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 13 55 1 85 11 29 V. Автоцистерны для нефтепродуктов 745 АЦ-4 2-130 3 6т 0 50 9 09 ТСВ-6У 5 6т 0 62 7 32 ТЦ-10 10 0т 0 58 4 19 ТЦ-11 14 0т 0 73 2 81 ТЦ-2А С-652А 22 0 т 1 01 4 11 АЦПТ-3 3 3 4 т 2 10 37 56 АЦПТ-6 2 6 4 т 2 70 26 37 АЦПТ-11 11 3 т 3 80 25 02 АЦПТ-2 8 2 8т 1 07 37 85 РЗВЦП-3 3 3 3т 0 74 13 46 VI. Контейнеровозы ЗИЛ-130-80 6 0т контейнеры весом 1 25т 0 53 10 53 контейнеры 2 50 т 0 48 9 54 контейнеры 5 00 т 0 43 8 54 МАЗ-504В с ЧМЗАП-9985 20 32т с контейнером общим весом 20 00 т 0 93 7 50 VII. Автопоезда-тяжеловозы КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А 25 0т 2 08 8 40 КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 40 0т 2 67 6 72 КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А 60.0т 3 68 6 85 КрАЗ-255В1 2 авт с ЧМЗАП-5530 120 0 т 4 00 4 94 Примечания. 1. При расчете усредненного времени простоя автомобилей в пунктах погрузки и выгрузки за одну ездку учтены нормы времени простоя на 1 т номинальная грузоподъемность автомобилей и усредненные значения коэффициента использования грузоподъемности. 2. Показатели времени простоя и расценки на 1 т приведены для частично-механизированного способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ на 50% . Таблица 8 Средняя техническая скорость грузовых легковых автомобилей и автобусов на дорогах различного типа Категория дороги Тип дорожного покрытия Средняя техническая скорость км/ч Равнинный рельеф Пересеченный рельеф Горный рельеф Грузовые Автобусы Легковые Грузовые Автобусы Легковые Грузовые Автобусы Легковые I. Усовершенствованное капитальное 65 70 100 60 65 90 50 55 80 II. То же 55 60 80 50 55 75 40 45 60 III. " 50 55 70 40 50 60 35 35 50 III. Усовершенствованное облегченное 45 50 60 35 45 55 30 30 45 III. Твердое переходное 35 40 50 30 35 45 25 25 40 IV. Усовершенствованное облегченное 35 40 45 30 35 40 25 25 35 IV. Твердое переходное 30 35 40 25 30 35 20 20 30 IV. Низшего типа 25 30 35 22 25 30 17 17 25 V. Усовершенствованное облегченное 30 30 40 25 25 35 20 20 30 V. Твердое переходное 25 25 35 22 22 30 17 17 25 V. Низшего типа 20 20 30 18 18 25 14 14 20 - Построенные грунтовые дороги в хорошем состоянии 15-20 15-20 25-30 13-18 13-18 20-25 10-14 10-14 15-20 - Естественные грунтовые дороги в неудовлетворительном состоянии 10-15 - - 8-13 - - 7-10 - - Примечание. При движении автомобилей по покрытиям находящимся в предельно допустимом по изношенности состоянии среднюю техническую скорость следует принимать как для покрытия на одну ступень ниже. Таблица 9 Эксплуатационные показатели по подписному составу автомобильного транспорта усредненные Тип автомобилей Средняя длина груженой Время в наряде ч Расчетная норма пробега Коэффициенты использования поездки км/ч пробега грузоподъемности парка 1 2 3 4 5 6 7 Городские перевозки Бортовые 15 9 24 0 60 0 90 0 68 Автопоезда 15 9 22 0 60 0 90 0 67 Самосвалы 5 10 23 0 50 1 00 0 66 Автофургоны 15 9 23 0 60 0 90 0 68 Автоцистерны 15 9 23 0 48 1 00 0 67 Контейнеровозы 15 9 23 0 96 0 48-0 52 0 68 Автопоезда тяжеловозы 15 9 5-15 0 45 0 80 0 64 Автобусы - 12 5 20 0 95 0 65 вместимости 0 68 Пригородные перевозки Бортовые 15 9 33 0 65 0 90 0 68 Автопоезда 25 9 32 0 65 0 90 0 67 Самосвалы 10 10 28 0 50 1 00 0 66 Автофургоны 25 9 32 0 65 0 90 0 68 Автоцистерны 25 9 32 0 49 0 98 0 67 Контейнеровозы 25 9 32 0 97 0 38-0 52 0 67 Автопоезда тяжеловозы 25 9 6-17 0 46 0 80 0 65 Автобусы - 12 5 24 0 96 0 75 вместимости 0 72 Междугородные перевозки Бортовые 300 10 44 0 75 0 85 0 71 Автопоезда 300 10 42 0 75 0 85 0 70 Автофургоны 300 10 38 0 75 0 85 0 70 Автоцистерны 150 10 43 0 49 0 98 0 70 Контейнеровозы 300 10 38 0 99 0 73 0 70 Автопоезда тяжеловозы 300 12 8-19 0 49 0 80 0 67 Автобусы - 125 35 0 75 0 75 вместимости 0 72 Сельскохозяйственные перевозки Бортовые 20 9 24 0 52 0 80 0 64 Автопоезда 20 9 24 0 52 0 80 0 64 Самосвалы 10 10 24 0 49 0 70 0 63 Автофургоны 20 9 24 0 52 0 50 0 65 Автоцистерны 20 9 24 0 48 0 98 0 64 Карьерные перевозки Самосвалы 3 12 22 0 48 1 00 0 66 Внегородские пассажирские перевозки Автобусы ведомственные - 9 - 0 80 0 45 0 70 Легковые такси - 9 6 30 0 73 0 50 0 65 " ведомственные - 9 - 0 73 0 33 0 65 Легковые индивидуальные - - - 1 00 0 50 0 50 Таблица 10 Среднее значение затрат коп. на 1 км пробега автомобилей в различных дорожных условиях Транспортные Усовершенствованное покрытие Твердое покрытие Профилированные средства Категория Категория грунтовые дороги грузоподъемность т I II III IV V 1 2 3 4 5 6 7 I. Равнинный рельеф местности Пригородные перевозки Бортовые автомобили: ГАЗ-52-04 2 5 8 14 8 50 9 04 12 34 13 53 19 98 ГАЗ-53-А 4 0 9 58 9 97 10 54 13 32 15 64 23 10 ЗИЛ 13080 6 0 11 83 12 25 12 85 17 37 18 86 27 87 МАЗ-5335 8 0 10 72 11 19 11 88 16 20 17 74 26 20 КамАЗ 5320 8 0 14 38 14 87 15 58 21 03 22 78 33 67 Самосвалы КамАЗ-5511 10 0 16 48 16 87 17 43 23 28 24 94 36 68 МАЗ 5549 8 0 11 38 11 83 12 48 16 94 18 46 27 28 КрАЗ-256 Б-1 12 0 15 98 16 42 17 06 22 87 24 60 36 38 Легковые: ГАЗ 24-01 6 78 7 27 8 08 11 16 12 10 16 89 РАФ-2203 "Латвия" 8 72 9 21 10 04 13 70 14 74 20 80 Междугородные перевозки Автопоезда: КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 14 2 19 85 20 98 22 20 30 70 33 95 48 48 МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 13 5 13 69 14 77 15 95 22 51 25 37 35 84 КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 8 0+8 0 19 61 20 85 22 21 30 90 34 37 48 92 Автобусы: КАвЗ 685 11 98 12 43 13 06 17 48 20 12 29 40 ЛАЗ-695Н "Львов" 15 62 16 32 17 02 22 80 26 17 38 25 ЛиАЗ-677 22 12 22 78 23 69 30 23 35 56 52 11 II. Пересеченный рельеф местности Пригородные перевозки Бортовые автомобили: ГАЗ-52-04 2 5 8 37 8 81 10 00 13 28 14 31 21 14 ГАЗ-53-А 4 0 9 83 10 30 11 58 15 34 16 48 24 34 ЗИЛ 13080 6 0 12 11 12 62 14 00 18 48 19 77 29 24 МАЗ-5335 8 0 11 02 11 58 13 12 17 41 18 75 30 08 КамАЗ 5320 8 0 14 73 15 31 16 92 22 31 23 84 35 27 Самосвалы КамАЗ-5511 10 0 16 80 17 26 18 61 24 36 25 84 38 26 МАЗ 5549 8 0 11 68 12 21 13 68 18 10 19 42 28 72 КрАЗ-256 Б-1 12 0 16 32 16 84 18 33 24 06 25 60 37 88 Легковые: ГАЗ 24-01 7 05 7 48 8 47 11 90 13 07 18 62 РАФ-2203 "Латвия" 9 01 6 44 10 47 14 48 15 75 22 60 Междугородные перевозки Автопоезда: КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 14 2 20 69 21 68 24 56 33 31 35 47 51 32 МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 13 5 14 45 15 40 18 12 24 96 26 78 38 45 КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 8 0+8 0 20 52 21 61 24 77 33 75 36 02 52 00 МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 8 0+8 0 16 23 17 30 20 37 28 07 30 11 43 24 Автобусы: КАвЗ 685 12 28 12 81 13 67 18 48 21 35 31 00 ЛАЗ-695Н "Львов" 16 01 16 70 17 81 24 05 27 62 40 30 ЛиАЗ-677 22 61 23 19 24 67 33 06 37 25 54 50 III. Горный рельеф местности Пригородные перевозки Бортовые автомобили: ГАЗ-52-04 2 5 8 93 9 59 10 75 14 79 16 26 23 59 ГАЗ-53-А 4 0 10 45 11 15 12 40 16 97 19 07 27 00 ЗИЛ 13080 6 0 12 81 13 56 14 90 20 26 22 06 32 12 МАЗ-5335 8 0 11 77 12 59 14 09 19 36 21 26 30 86 КамАЗ 5320 8 0 15 54 16 35 17 99 21 40 26 53 38 65 Самосвалы КамАЗ-5511 10 0 17 55 18 39 18 89 26 19 28 14 41 17 МАЗ 5549 8 0 12 39 13 28 13 86 19 98 20 42 31 75 КрАЗ-256 Б-1 12 0 17 12 18 04 18 60 26 04 26 71 41 04 Легковые: ГАЗ 24-01 7 41 8 22 8 94 12 98 14 52 21 43 РАФ-2203 "Латвия" 9 42 10 27 10 96 15 62 17 27 25 23 Междугородные перевозки Автопоезда: КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ 9370 14 2 22 68 24 72 26 53 37 80 42 76 57 61 МАЗ-5429 с полуприцепом МАЗ 5245 13 5 16 88 18 22 19 89 29 20 33 63 44 30 КамАЗ 5320 с прицепом ГКБ 8350 8 0+8 0 22 67 24 92 26 88 38 72 44 00 58 85 МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 8 0+8 0 18 27 20 48 22 37 32 84 37 84 49 83 Автобусы: КАвЗ 685 13 00 13 77 15 98 21 92 24 08 34 95 ЛАЗ-695Н "Львов" 19 59 20 58 20 78 28 49 31 26 45 39 ЛиАЗ-677 23 74 24 85 28 09 38 14 41 47 60 41 Таблица 11 Показатели удельных затрат коп/т железнодорожного транспорта по движенческой операции в грузовом направлении на линиях протяжением 100 км Грузонапряженность млн. т?км/км Эксплуатационные расходы Капитальные вложения Приведенные затраты 1 2 3 4 I. Центр и юг европейской части без Башкирской АССР Равнинная степная полупустынная местность 3 38 4 1232 9 186 4 5 27 9 1240 2 176 7 10 20 3 720 1 106 7 15 17 8 519 6 80 2 Холмистая местность заболочено до 10% 3 40 8 1697 6 244 5 5 29 9 1486 7 208 3 10 22 5 847 0 124 1 15 20 3 656 9 99 1 Предгорная местность заболочено до 20% 3 42 3 1860 5 256 6 5 32 6 1767 5 244 7 10 24 6 1022 1 147 1 15 22 6 782 0 116 Горная местность заболочено более 20% 3 42 3 2429 6 333 8 5 33 7 2353 7 316 1 10 26 3 1394 8 193 7 15 23 5 1088 7 154 1 II. Средний и Южный Урал и территория западней рек Тобола и Иртыша Башкирская АССР Равнинная степная полупустынная местность 3 50 3 1453 4 224 7 5 36 0 1437 9 208 5 10 24 8 794 4 120 1 15 21 7 627 3 97 0 Холмистая местность заболочено до 10% 3 52 6 1840 0 273 4 5 38 2 1729 1 245 7 10 27 9 1021 9 150 5 15 24 1 727 1 111 4 Предгорная местность заболочено до 20% 3 55 7 2282 2 329 6 5 40 9 1930 9 272 6 10 30 6 1134 8 166 8 15 25 9 861 2 129 2 Горная местность заболочено более 20% 3 56 9 3816 2 514 8 5 42 5 2779 5 376 0 10 32 0 1587 7 222 5 15 28 5 1179 9 170 1 III. Север европейской части и Урала Равнинная степная полупустынная местность 3 57 1 1650 5 255 2 5 40 1 1642 5 237 1 10 27 1 944 0 140 4 15 23 0 716 1 108 9 Холмистая местность заболочено до 10% 3 60 0 2084 7 310 2 5 42 6 2022 5 258 3 10 22 4 1142 8 166 5 15 25 7 893 4 132 9 Предгорная местность заболочено до 20% 3 60 9 2366 6 344 9 5 44 7 2303 6 321 1 10 31 3 1275 6 184 4 15 18 4 1034 9 152 6 Горная местность заболочено более 20% 3 56 2 3845 8 517 7 5 42 1 3289 3 436 8 10 32 2 1812 8 249 7 15 28 7 1548 3 214 5 IV. Восточная Сибирь и Дальний Восток Равнинная степная полупустынная местность 3 62 8 1782 3 276 7 5 44 0 1697 7 247 7 10 30 5 1109 0 163 6 15 24 2 757 4 115 0 Холмистая местность заболочено до 10% 3 63 5 2215 2 323 3 5 44 9 2207 1 309 8 10 30 7 1331 2 190 4 15 26 8 1082 1 156 7 Предгорная местность заболочено до 20% 3 67 5 4442 9 600 6 5 48 4 2973 3 405 2 10 33 2 1724 6 240 0 15 23 6 1265 9 181 6 Горная местность заболочено более 20% 3 69 0 6114 1 802 7 5 50 0 3569 7 478 4 10 35 9 3005 6 396 6 15 30 8 1785 3 245 0 V. Западная и Восточная Сибирь северней 60-й параллели Сахалин Камчатка Равнинная степная полупустынная местность 3 73 0 389 0 5 56 1 2750 4 386 1 10 34 4 1780 2 248 0 15 27 0 1178 0 168 4 Холмистая местность заболочено до 10% 3 73 3 3385 4 479 5 5 51 2 3201 7 435 4 10 34 9 1814 3 252 6 15 30 0 1294 1 185 3 Предгорная местность заболочено до 20% 3 77 1 3842 9 538 2 5 54 9 3905 0 523 5 10 38 5 1982 9 276 4 15 32 9 1370 0 197 3 Горная местность заболочено более 20% 3 77 7 6998 3 917 5 5 55 3 4644 2 612 6 10 38 6 2557 7 345 5 15 33 2 2071 5 281 8 VI. Западная Сибирь восточнее рек Тобола и Иртыша Равнинная степная полупустынная местность 3 71 5 1540 7 256 4 5 49 1 1430 0 221 0 10 32 1 995 6 151 6 15 25 6 694 6 109 0 Холмистая местность заболочено до 10% 3 71 8 1859 9 294 9 5 49 7 1658 4 248 7 10 33 8 1167 7 173 9 15 28 6 919 1 138 9 Предгорная местность заболочено до 20% 3 75 2 2163 9 334 9 5 52 7 1776 4 265 9 10 36 0 1341 1 196 9 15 31 7 1090 6 162 6 Горная местность заболочено более 20% 3 76 9 2723 7 403 7 5 54 9 2368 6 339 1 10 37 7 1813 4 255 3 15 32 1 1269 2 184 4 Примечания.1. При конкретной длине принимаемой к расчету линии удельные затраты должны быть скорректированы пропорционально ее фактической протяженности. 2. Если направление движения груза совпадает с устойчивым направлением движения порожнего подвижного состава эксплуатационные расходы принимают в размере 20% от значений указанных в графе 2 табл. 11. Капитальные вложения по таким направлениям движения в расчетах не учитывают так как они полностью относятся на "грузовое" направление. Таблица 12 Показатели удельных затрат железнодорожного транспорта на начально-конечной операции коп/т Виды грузов Эксплуатационные расходы Капитальные вложения Приведенные затраты Нефтегрузы светлые 40 1 414 0 89 9 " прочие 35 3 414 0 85 0 Скоропортящиеся в рефрижераторах 82 8 560 0 150 0 Прочие грузы 32 8 310 0 70 0 Примечания к табл. 11 и 12 Показатели удельных затрат по основным операциям перевозочного процесса рассчитаны для полувагонов при полном использовании грузоподъемности подвижного состава. Грузоподъемность полувагона принята равной 70 т цена полувагона 10 3 тыс. руб. Все грузы требующие для перевозки другой тип подвижного состава и использующие не полностью грузоподъемность вагона требуют корректировки показателей. Для выбранного подвижного состава на рассматриваемом маршруте затраты на начально-конечной операции и затраты по движенческой операции в грузовом направлении корректируют по степени использования грузоподъемности с помощью коэффициентов помещенных в таблице. Вид затрат Степень использования грузоподъемности вагона с 1 0 0 9 0 8 0 7 0 6 0 5 0 4 0 3 0 2 Эксплуатационные расходы в подвижной состав 1 0 1 08 1 14 1 25 1 40 1 59 1 90 2 40 3 40 Эксплуатационные расходы в постоянные устройства и капитальные вложения 1 0 1 11 1 25 1 41 1 67 2 00 2 50 3 33 5 00 Приведенные затраты 1 0 1 10 1 20 1 35 1 56 1 80 2 26 2 96 4 36 Примечание где q - фактическое количество конкретного груза в вагоне т. Степень использования грузоподъемности вагона по видам грузов следующая: Уголь ....................……………................…………………………. 1 0 Кокс ………………..................................…………………………. 0 66 Нефтегрузы ............................…………..…………………………. 0 84 Руда ............................……………….......…………………………. 1 00 Металлы ...............................………………………………………. 0 92 Лесные грузы .............................…………………………………... 0 70 Минеральные строительные материалы: полувагон ………..............................…………………………. 0 95 платформа ..........………...................…………………………. 0 80 специализированный" ...................…………………………... 1 00 Цемент .................................……………………………………….. 1 00 Химические грузы и удобрения: полувагон ………............................…………………………... 1 00 крытый ...............…………...............………………………….. 0 90 специализированный .....................………………………….... 0 93 Хлебные грузы .............................………………………………….. 0 93 Остальные грузы: полувагон 60 % от общего объема перевозимых грузов …. 0 67 платформа 10% от общего объема ......…………………..…. 0 33 крытый 20% от общего объема ...........……………………... 0 45 специализированный 10 % от общего объема ..………….... 0 68 Среднее значение использования грузоподъемности вагона по "остальным грузам" ? = 0 67 ? 0 6 + 0 33 ? 0 1 + 0 45 ? 0 2 + 0 68 ? 0 1 = 0 59. Таблица 13 Укрупненные показатели затрат на перевозку груза по подъездным путям промышленных предприятий руб/т Подъездные пути Расстояние км Железнодорожные Автодорожные Эксплуатационные расходы Капитальные вложения Эксплуатационные расходы Капитальные вложения 5 0 20 1 40 0 35 1 00 10 0 30 1 50 0 60 1 40 15 0 40 1 57 0 90 1 80 20 0 50 1 64 1 20 2 15 25 0 60 1 70 1 50 2 50 Примечание. Показатели разработаны для средних условий и являются ориентировочными. Таблица 14 Укрупненные показатели затрат по погрузке груза в вагоны и автомобили или выгрузке из них на подъездных путях промышленных предприятий руб/т Груз Эксплуатационные расходы Капитальные вложения 1 2 3 Каменный уголь и руда 0 15 1 00 Песок и гравий 0 15 0 60 Лесные грузы 0 30 0 50 Цемент навалом 0 50 2 00 Соль и минеральные удобрения 0 50 1 00 Тарно-штучные грузы закрытого хранения 0 60 1 50 То же открытого хранения 0 15 0 50 Контейнеры 0 70 0 50 Нефтяные грузы светлые 0 16 0 60 То же темные 0 25 1 00 Примечание. Показатели являются ориентировочными. При погрузке и выгрузке на грузовых дворах железных дорог показатели увеличиваются вдвое Показатели по контейнерам рассчитаны с учетом затрат по загрузке контейнеров. Таблица 15 Средние значения цен на основные виды грузов перевозимых по автомобильным дорогам Грузы Цена руб/т Пиломатериалы 80 Прочие лесные грузы 35 Мотоциклы велосипеды культ и спорттовары 3650 Предметы радиотехники 10000 Швейные машины 5000 Стекло листовое 500 Строительные материалы 40 Нефтепродукты 200 Ткани шерстяные и шелковые 20000 Ткани хлопчатобумажные 8000 Белье 40000 Мебель 1000 Кожа и шкуры выделанные 10000 Изделия из стекла 1500 Галантерея 20000 Продукция полиграфической промышленности 800 Шины резинотехнические и асбестовые изделия 200 Продукция парфюмерной и химикофармацевтической промышленности 10000 Мука ржаная и пшеничная 300 Мясо сырое мясные продукты 2000 Соль 70 Макаронные изделия 500 Кондитерские изделия и мед 2000 Масло растительное 1370 Маргарин 1700 Спирт 10000 Водка и ликеро-водочные изделия 11600 Вина 4000 Пиво 500 Безалкогольные напитки 300 Табак и табачные изделия 7000 Прочие продукты пищевой промышленности 2500 Таблица 16 Средние значения времени доставки грузов железнодорожным транспортом сут Расстояние перевозки км Виды отправки по железной дороге Повагонные Мелкими партиями До 49 1 4 3 0 50-99 1 5 3 8 100-199 1 7 4 4 200-299 2 1 5 7 300-399 2 3 6 0 400-499 2 4 6 5 500-599 2 7 7 2 600-800 3 2 7 6 800-1000 3 5 8 3 Таблица 17 Среднее время пребывания грузов на станции назначения Время отправок Время пребывания сут Повагонные 0 2 Мелкие 1 0 Таблица 18 Нормативные сроки доставки грузов автомобильным транспортом общего пользования Срок доставки сут Расстояние перевозки км Отправка массой до 2000 кг Отправка массой 2002 кг и более До 200 2 1 От 200до 400 3 2 Примечание. На каждые полные и неполные 250 км прибавляют 1 сутки. Таблица 19 Расчетные показатели затрат на капитальный средний текущий ремонт и содержание проектируемых автомобильных дорог Категория проектируемой дороги Стоимость одного ремонта % к стоимости строительства дороги Ежегодные затраты на текущий ремонт Покрытие дороги капитального среднего и содержание % к стоимости строительства дороги I Цементобетонное 33 0 3 5 0 300 Асфальтобетонное 40 0 4 0 0 500 II Цементобетонное 34 0 4 0 0 320 Асфальтобетонное 42 0 5 0 0 550 III Асфальтобетонное 43 0 7 0 0 720 Черное щебеночное с поверхностной обработкой 49 0 8 0 0 980 IV Гравийное обработанное битумом на месте с поверхностной обработкой 50 0 8 5 1 920 Щебеночное с двойной поверхностной обработкой 53 0 9 0 1 590 Примечание. В стоимость капитального ремонта включены затраты на восстановление прочности и ровности покрытия подсыпку обочин и их укрепление гравием восстановление краевых полос. Таблица 20 Укрупненные показатели расходов на ремонт и содержание мостов Статьи затрат Затраты Затраты на содержание текущие и капитальные ремонты мостов с железобетонными и бетонными пролетными строениями в расчете на1 год эксплуатации 0 31% от стоимости пролетного строения То же с металлическими пролетными строениями 0 80% от стоимости - пролетного строения То же по деревянным мостам на свайных рамных и ряжевых опорах 30 руб. на 1 м моста в год То же по наплавным мостам на металлических понтонах с металлическими прогонами и проезжей частью в виде деревоплиты 68 руб. на 1 м в год Затраты на содержание текущие и капитальные ремонты наплавных мостов на металлических понтонах с деревянным пролетным строением. 47 руб. на 1 м в год Затраты на содержание персонала понтонной мостовой переправы в течение месяца 1330 руб. на переправу Затраты связанные с выведением из створа моста выводных звеньев для пропуска судов: электролебедкой 470 руб. в 1 мес. катером 1900 руб. в 1 мес. Таблица 21 Стоимость разборки и последующей сборки деревянных пролетных строений балочных мостов для пропуска ледохода и паводка руб. на 1 м моста Пролет в свету м Опоры однорядные двухрядные пространственные 4 0 65 - 64 5 0 67 64 67 6 5 70 69 70 6 5 90 86 92 7 5 10 98 105 Таблица 22 Стоимость работ по устройству ледяных переправ Переправа Ширина полосы движения м Стоимость 100 м переправы тыс. руб. грузоподъемностью т 16 легкая 30 средняя 60 тяжелая Без усиления льда 20 0 88 0 88 0 88 С усилением льда намораживанием и устройством жердевого предохранительного настила 8-12 2 84 3 17 3 17 То же без устройства настила 8-12 2 11 2 11 2 11 С усилением льда устройством проезжей части из бревна и брусьев 1 колея 2 43 3 27 4 35 Таблица 23 Капиталовложения в причальные сооружения паромных переправ с самоходными паромами тыс. руб. на два причальных сооружения Подход парома к берегу Амплитуда колебаний уровня воды м 0-0 8 0-2 0 0-4 0 Параллельный 190 0 335 0 563 0 Перпендикулярный 158 0 292 0 418 0 Параллельный 235 0 387 0 617 0 Перпендикулярный 174 0 317 0 439 0 Примечание. Приведенные в таблице значения являются ориентиру вечными и подлежат уточнению по проектным данным. Таблица 24 Эксплуатационные расходы тыс. руб. в год по паромным переправам с самоходными паромами Амплитуда колебании Подход парома к берегу Проект парома 603 774 Проект парома 736 314 воды Причалы Паром Всего Причалы Паром Всего 0-0 8 Параллельный 30 7 35 9 66 6 36 2 87 7 123 9 0-0 8 Перпендикулярный 26 5 35 9 62 4 30 7 87 7 118 4 0-2 0 Параллельный 39 2 35 9 75 1 45 1 87 7 132 8 0-2 0 Перпендикулярный 35 6 35 9 71 5 39 5 87 7 127 2 0-4 0 Параллельный 55 4 35 9 91 3 61 1 87 7 148 8 0-4 0 Перпендикулярный 44 2 35 9 80 1 48 6 87 7 136 3 Примечание. При числе паромов более одного на переправе эксплуатационные расходы по .паромам увеличиваются пропорционально числу паромов Таблица 25 Технико-экономические показатели самоходных паромов № Вместимость Въезд Расчетная Стоимость Подход парома проекта парома Тип судна класс регистра Грузоподъемность т Осадка м автомобилей ЗИЛ-130 пассажиров автомобилей на паром выезд скорость в груженом состоянии км/ч судна тыс. руб. к берегу 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 603 Паром-теплоход для водохранилищ 73 1 81 8 85 Универсальный 15 0 203 0 Параллельный и перпендикулярный 736 Ледокольный паром-теплоход для водохранилищ 185 1 50 20 200 Универсальный 18 8 418 0 Параллельный и перпендикулярный 314 Паром-теплоход для водохранилищ 600 0 82 14 72 То же 12 5 128 0 То же 774 Речной паром-теплоход 80 0 64 6 77 Бортовой 13 0 57 0 Параллельный Примечание. В графе 9 указана ориентировочная восстановительная стоимость парома. Таблица 26 Структура стоимости работ по капитальному ремонту автомобильных дорог в соответствии с направлениями списания произведенных затрат в процентах Категория Доля стоимости ремонта относимая дороги Покрытие дороги на уменьшение износа на увеличение инвентарной стоимости I Цементобетонное 100 - Асфальтобетонное 80 20 II Цементобетонное 100 - Асфальтобетонное 75 25 III Асфальтобетонное 70 30 Черное щебеночное с поверхностной обработкой 60 40 IV Гравийное обработанное битумом на месте с поверхностной обработкой 55 45 Щебеночное с двойной поверхностной обработкой 50 50 Примечание. Приведенные в табл. 26 данные являются ориентировочными и могут использоваться только в расчетах эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги. Доля стоимости капитального ремонта относимая на уменьшение износа определена с учетом действующих норм износа автомобильных дорог межремонтных сроков и расчетных показателей затрат на капитальный и средний ремонты приведенных в табл. 19. Таблица 27 Расчетные эксплуатационно-экономические показатели подвижного состава автомобильного транспорта Транспортные средства грузоподъемность т Переменные затраты в условиях эксплуатации I категории на 1 км пробега коп Постоянные накладные затраты на 1 ч работы автомобиля коп. Заработная плата водителей основная и дополнительная с доплатами за классность и отчислениями в соцстрах за 1 ч коп. Пригородные перевозки Междугородные перевозки Пригородные перевозки Междугородные перевозки Пригородные перевозки Междугородные перевозки 1 2 3 4 5 б 7 Бортовые ГАЗ-52-04 2 5 6 10 - 40 29 - 92 01 - ГАЗ-53А 4 0 7 41 - 48 35 - 92 49 - ЗИЛ-130-80 6 0 9 52 7 41 48 04 48 62 102 06 119 02 Урал-377Н 7 5 15 50 14 35 64 47 55 56 95 14 114 09 КамАЗ-5320 8 0 11 70 11 05 72 52 62 50 102 02 118 73 МАЗ-5335 8 0 8 10 7 56 68 05 59 04 102 02 118 73 КрАЗ-257Б1 12 0 12 57 11 67 72 52 62 53 104 12 118 78 Автопоезда ЗИЛ-130В1-80 с ОдАЗ-885 7 7 12 30 69 51 125 78 КамАЗ-5410 с ОдАЗ-9370 14 2 16 00 16 08 88 15 75 93 137 03 168 95 МАЗ-5429 с МАЗ-5245 13 5 10 73 10 06 81 78 70 46 134 32 165 28 МАЗ-504В с МАЗ-5205А 20 0 - 14 90 - 88 08 - 145 49 КамАЗ-53200 сГКБ-8350 8 0+8 0 16 21 94 95 132 68 МАЗ-5335 с МАЗ-8926 8 0+8 0 12 89 11 28 95 68 77 49 132 68 188 45 Aвтомобили-самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б 3 55 8 33 9 62* 48 58 50 87* 76 78 90 76* ЗИЛ-ММЗ-4502 5 8 10 60 11 97* 59 78 62 62* 84 00 106 66* КамАЗ-5511 10 0 14 32 17 34* 70 98 74 37* 69 10 106 01 18 49** 59 16** 104 44** МАЗ-5549 8 0 8 91 11 58** 67 24 56 05** 93 52 103 00** КрАЗ-256Б1 12 0 13 57 17 25** 70 98 59 15** 86 02 103 75** БелАЗ-7510 27 0 - 52 48** - 93 39** - 104 34** БелАЗ-7525 40 0 - 66 76** - 121 54** - 104 77** ЗИЛ-ММЗ-551М с ГКБ-819 5 5+ 5 0 14 19 16 96* 75 87 79 54* 95 29 121 26* Автомобили-фургоны ЛуАЗ-890Б 4 5 12 42 - 74 52 - 99 63 - ГЗСА-3706 3 1 7 96 7 21* 53 28 56 60 85 80 78 59* ГЗСА-3704 2 2 6 74 - 44 32 - 81 61 - ГЗСА-371 1 1 63 - 17 53* - 46 73* - 80 67* МАЗ-5429 с ОдАЗ-795 13 55 13 81 12 04 112 68 97 06 167 87 133 70 УАЗ-451М 1 0 6 09 - 46 99 - 80 22 - Автоцистерны 745 АЦ-4 2-130 3 6 11 74 13 97* 65 88 68 97* 93 13 91 78* ТСВ-6У 5 6 13 28 15 67* 65 89 68 96* 92 26 91.89* ТЦ-10 10 0 15 73 - 84 86 - 133.34 ТЦ-11 14 0 22 90 - 107 47 - 130.90 ТЦ-2А С-652А 22 0 23 26 - 107 46 - 153 37 АЦПТ-3 3 3 4 8 96 12 80 56 64 58 98* 83 45 78 34* АЦПТ-6 2 6 4 9 88 6 87 79 96 68 88 90 53 96 65 АЦПТ-11 11 3 15 77 14 54 94 05 81 00 107 35 116 98 АЦПТ-2 8 .2 8 16 10 - 100 94 - 137 94 - РЗ-ВЦП-3 3 3 3 9 06*** - 56 33*** - 84 94*** - Автомобили-контейнеровозы Контейнеры массой 2 5 т ЗИЛ-130-80 9 29 11 99 56 40 63 39 110 80 228 37 Контейнеры массой 5 0 т ЗИЛ-130-80 9 29 11 98 56 41 63 41* 106 09 241 80 Контейнеры массой 20 0т КамАЗ-5320 с ГКБ-8350 - 15 76 - 81 80 - 215 09 МАЗ-304В с ЧМЗАП-9985 14 71 14 03 102 22 88 07 150 21 184 62 Автомобили-тяжеловозы КрАЗ-258Б1 с ЧМЗАП-5523А 25 0 19 35 18 67 90 86 66 10 121 76 138 09 КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5208 40 0 29 10 27 64 98 35 71 56 128 39 139 00 КрАЗ-255В1 с ЧМЗАП-5212А 60.0 35 39 33 81 107 72 78 37 154 93 175 42 КрАЗ-255В1 2 авт с ЧМЗАП-5530 120.0 99 77 96 41 176 57 132 42 1863 65 201 29 Автобусы РАФ-2203 "Латвия" - 7 13 - 74 04 - 84 87 КАвЗ-685 9 25*** 9 25 49 68*** 90 10 134 00*** 100 68 ПАЗ-672 10 04*** 10 05 49 68*** 90 10 134 00*** 100 68 ЛАЗ-695Н 12 12*** 12 12 66 33*** 120 00 167 00*** 125 13 ЛАЗ-6Э7Р - 11 24 - 120 00 - 112 98 ЛиАЗ-677 15 85*** 18 19 81 90*** 150 11 167 00*** 125 13 Легковые ГАЗ-24 4 83 - 34 18 - 160 95 - ГАЗ-24-02 6 59 - 35 83 - 160 95 - "Москвич" 3 94 - 32 45 - 155 40 - ВАЗ "Жигули" 3 69 - 32 45 - 155 40 - УАЗ-469 5 91 - 25 80 - 160 95 - * - Данные по сельскохозяйственным перевозкам. ** - Данные по карьерным перевозкам. *** - Данные по городским перевозкам. Таблица 29 Нормы времени и сдельные расценки оплаты труда водителей работающих на бортовых автомобилях на 1 т·км Грузоподъемность В городе Вне города по группам дорог автомобиля т I II III норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 5 43 4 48 2 98 2 46 3 79 3 12 5 00 4 12 1 2 4 53 3 74 2 48 2 05 3 16 2 61 4 17 3 14 1 3 4 18 3 45 2 29 1 89 2 92 2 41 3 85 3 18 1 5 3 62 2 99 1 99 1 64 2 53 2 09 3 33 2 75 2 0 2 72 2 32 1 49 1 27 1 89 1 61 2 5 2 13 2 25 2 41 2 06 1 32 1 12 1 68 1 13 2 22 1 89 2 5 2 17 1 85 1 19 1 02 1 52 1 3 2 0 1 71 3 0 1 81 1 54 0 99 0 84 1 26 1 07 1 67 1 42 3 5 1 55 1 39 0 85 0 76 1 08 0 97 1 13 1 28 4 0 1 36 1 22 0 75 0 67 0 95 0 85 1 25 1 12 4 5 1 21 1 09 0 66 0 59 0 84 0 75 1 11 1 00 5 0 1 09 0 93 0 60 0 54 0 76 0 68 1 00 0 9 6 0 0 91 0 90 0 50 0 50 0 63 0 62 0 83 0 82 6 5 0 84 0 83 0 46 0 46 0 58 0 58 0 77 0 76 7 0 0 78 0 77 0 43 0 43 0 54 0 54 0 71 0 70 7 5 0 76 0 75 0 40 0 40 0 50 0 5 0 67 0 66 8 0 0 71 0 70 0 37 0 37 0 47 0 47 0 63 0 62 10 0 0 57 0 57 0 30 0 30 0 38 0 38 0 50 0 5 11 0 0 52 0 57 0 27 0 30 0 34 0 37 0 45 0 49 12 0 0 47 0 52 0 25 0 27 0 32 0 35 0 42 0 46 14 0 0 41 0 45 0 21 0 23 0 27 0 3 0 36 0 40 15 0 0 39 0 43 0 20 0 22 0 26 0 28 0 35 0 38 Примечание Сдельная расценка на 1 т·км для водителей работающих на автомобилях отнесенных по размерам тарифных ставок к II и IIII группам кроме автомобилей-самосвалов панелевозов цистерн рефрижераторов и других специализированных автомобилей кроме фургонов определяется умножением минутной тарифной ставки водителя данной группы на норму времени указанную в настоящей таблице. Таблица 30 Норма времени и сдельные расценки оплаты труда водителей работающих на автомобилях-самосвалах панелевозах рефрижераторах и других специализированных автомобилях кроме фургонов и цистерн на 1 т км Грузоподъемность В городе Вне города по группам дорог автомобиля т I II III норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. норма времени мин. сдельная расценка коп. 2 25 2 68 0 41 1 47 1 32 1 87 1 68 2 47 2 22 3 0 2 02 1 80 1 10 0 99 1 40 1 26 1 85 1 66 3 5 1 73 1 72 0 95 0 94 1 20 1 19 1 59 1 58 4 0 1 51 1 50 0 83 0 82 1 05 1 04 1 39 1 38 4 5 1 34 1 33 0 74 0 73 0 94 0 93 1 24 1 23 6 0 1 01 1 11 0 55 0 60 0 70 0 77 0 93 1 02 7 0 0 88 0 97 0 47 0 52 0 60 0 66 0 79 0 87 10 0 0 70 0 77 0 35 0 38 0 44 0 48 0 56 0 61 11 0 0 63 0 76 0 30 0 37 0 40 0 48 0 50 0 61 12 0 0 58 0 70 0 28 0 34 0 36 0 44 0 46 0 56 25 0 0 25 0 34 0 13 0 17 0 17 0 23 0 22 0 30 27 0 0 24 0 32 0 12 0 16 0 16 0 22 0 21 0 28 Таблица 31 Нормы времени для водителей работающих на автомобилях-цистернах по перевозке пылящих и наливных грузов имеющих плотность равную 1 0 и более Номинальная Норма времени на полную эксплуатационную вместимость мин эксплуатационная в городе вне города по группам дорог вместимость цистерн л I II III 1000 6 04 3 31 4 21 5 56 1500 4 03 2 20 2 81 3 70 1800 3 35 1 84 2 34 3 09 2000 3 02 1 65 2 10 2 78 2200 2 74 1 50 1 91 2 52 2600 2 32 1 27 1 62 2 14 2800 2 16 1 18 1 50 1 98 3000 2 01 1 10 1 40 1 85 3500 1 72 0 94 1 20 1 59 3800 1 59 0 87 1 11 1 46 4000 1 51 0 83 1 05 1 39 4200 1 44 0 79 1 00 1 32 5200 1 16 0 64 0 81 1 07 5600 1 08 0 59 0 75 0 99 7800 0 81 0 42 0 54 0 71 8000 0 79 0 41 0 53 0 69 9000 0 70 0 37 0 47 0 62 10000 0 63 0 33 0 42 0 56 11000 0 57 0 30 0 38 0 50 12000 0 53 0 28 0 35 0 46 14000 0 45 0 24 0 30 0 40 15000 0 42 0 22 0 28 0 37 16000 0 39 0 21 0 26 0 35 Примечания. 1. Сдельные расценки за 1 т · км определяют умножением минутной тарифной ставки установленной для водителей автомобильных цистерн по грузоподъемности базовою автомобиля на шасси которого смонтирована цистерна на норму времени. 2. При перевозке в автоцистернах грузов с удельным весом меньше единицы к нормам времени и сдельным расценкам за 1 т км применяется поправочный коэффициент определенный делением единицы на удельный вес перевозимого груза. Примечания к таблицам 29-31 1. Единые нормы в минутах и сдельные расценки за 1 т км в копейках установлены для грузов 1 класса. Для грузов 2 3 и 4 классов нормы времени и расценки применяют со следующими поправочными коэффициентами: для грузов 2 класса - 1 25 " " 3 " -1 66 " " 4 " -2 00. Эти поправочные коэффициенты рассчитаны исходя из среднего коэффициента использования грузоподъемности: для грузов 2 класса - 0 80 " " 3 " -0 60 " " 4 " -0 50. 2. Усредненные нормы времени и расценки за 1 т км при перевозках грузов различного класса определяют делением норм и расценок установленных для грузов 1 класса на среднее значение коэффициента использования грузоподъемности для соответствующего состава перевозимых грузов. 3. При расчете норм учтено и не должно отдельно оплачиваться необходимое время на отдых личные надобности водителей обслуживание рабочего места и подготовительно-заключительные работы. 4. При определении текущих затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом заработная плата водителей исчисленная по расценкам должна учитываться с коэффициентом 1 26 при грузоподъемности до 3 т; 1 29 - при грузоподъемности свыше 3 т соответствующими расходам на дополнительную заработную плату отчислениям на соцстрах доплатам за классность. 5. Для автомобилей-рефрижераторов нормы времени на 1 т и на 1 т км принимают по грузоподъемности автомобиля полуприцепа без учета веса холодильной установки. 6. В тех случаях когда по дорожным условиям невозможно использование максимальной грузоподъемности автомобиля оплата труда водителей производится по нормам установленным для минимальной грузоподъемности данного автомобиля и по сдельным расценкам исходя из тарифной ставки по максимальной грузоподъемности автомобиля. 7. Оплата труда водителей-сдельщиков работающих на автомобилях с прицепами производится за все выработанные тонно-километры и перевезенные тонны грузов по расценкам установленным для водителей работающих на таких же автомобилях без прицепа. Такой же порядок оплаты устанавливают для водителей автомобилей-тягачей работающих с дополнительными полуприцепами и прицепами. 8. Нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой за 1 т установлены в зависимости от типа и грузоподъемности подвижного состава способа производства погрузочно-разгрузочных работ рода грузов и видов погрузочно-разгрузочных механизмов. Приведенные в табл. 7 усредненные показатели суммарного времени простоя в пунктах погрузки и разгрузки на одну ездку и усредненные расценки за 1 т рассчитаны для частично-механизированного способа на 50% погрузочно-разгрузочных работ и усредненных значений коэффициента использования грузоподъемности содержащихся в табл. 9. 9. В нормах времени и сдельных расценках на 1 т км для грузовых автомобилей учтено время на пробег с грузом и без груза нулевой пробег время на отдых и личные надобности водителя а также время на кратковременные остановки согласно "Правилам движения по улицам городов населенных пунктов и дорогам СССР" и для уточнения адреса клиента. 10. При работе в условиях бездорожья в карьерах и на труднопроходимых дорогах во время распутицы при отсутствии дорог в лесу при перевозке по целине по взрыхленному полю и т.п. нормы времени и расценки на 1 т км могут быть увеличены на 28 6% по отношению к их значениям/установленным для дорог III группы. 11. При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепами автомобилей-самосвалов с одним самосвальным прицепом и более а также автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности грузоподъемность прицепа равна грузоподъемности автомобиля и выше установленные сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом от 0 5 до 0 9. При работе на автомобилях-тягачах с полуприцепом норму времени на 1 т км применяют с коэффициентом 1 2 а при работе с полуприцепом и прицепом с коэффициентом 1 0. При работе на автомобиле с прицепом грузоподъемность которого составляет менее 70% грузоподъемности автомобиля сдельные расценки на 1 т км применяют с коэффициентом 1 1. Коэффициент 1 1 применяют только в тех случаях когда номинальная грузоподъемность прицепа по заводской характеристике составляет менее 70% грузоподъемности автомобиля. При меньшем фактическом использовании грузоподъемности прицепа этот коэффициент не применяется. 12. Нормы времени на 1 т км установлены по следующей формуле: где Нвр - норма времени на 1 т · км мин; Т - время движения автомобиля 60 мин ; tпз - подготовительно-заключительное время на 1 ч движения автомобиля 2 5 мин ; v - расчетная норма пробега автомобиля для соответствующей группы дорог км/ч; g - грузоподъемность автомобиля; для автомобильных цистерн - номинальная эксплуатационная вместимость цистерны л; ? - коэффициент использования пробега автомобиля принят для самосвалов цистерн панелевозов рефрижераторов и других специализированных автомобилей кроме фургонов - 0 45; для остальных автомобилей - 0 50. Расчетные нормы пробега автомобилей следующие: а при работе за городом Группа дорог Тип дорожного покрытия Расчетная норма пробега автомобиля км/ч 1 Дорога с усовершенствованным покрытием асфальтобетонные цементобетонные брусчатые гудронированные клинкерные 42 2 Дороги с твердым покрытием булыжные щебеночные гравийные и грунтовые улучшенные 33 3 Дороги грунтовые естественные 25 б при работе в городе расчетную норму пробега устанавливают независимо от типа дорожного покрытия для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью: до 7 т автоцистерн до 6 тыс. л - 23 км/ч а для 7 т автоцистерн 6 тыс. л. и выше - 22 км/ч. К городским дорогам по расчетным нормам пробега автомобилей относятся: в Москве - дороги на территории города и до 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги; в Ленинграде столицах союзных республик и областных центрах - дороги на территории города и до 10 км включительно за установленной границей города; в остальных городах населенных пунктах к городским дорогам относятся только дороги в установленных границах города населенного пункта . Таблица 32 Тарифные ставки водителей автомобилей третьего класса работающих на грузовых автомобилях Группа автомобилей по грузоподъемности Часовые тарифные ставки коп. Бортовые автомобили общего назначения Специализированные и специальные автомобили-самосвалы фургоны цистерны рефрижераторы технической помощи пожарные снегоочистительные поливомоечные автокраны автопогрузчики и др. автомобили-тягачи с прицепами и полуприцепами а также газобалонные автомобили Автомобили газогенераторные ассенизационные подметально-уборочные по перевозке нечистот гниющего мусора трупов животных цемента ядохимикатов безводного аммиака аммиачной воды и др. общие при работе на автомобилях с прицепами для повременщиков и на международных перевозках без прицепов при paботе на международных перевозках на автомобилях с прицепами для повременщиков До 1 5 До 0 5 - 49 5 59 4 71 3 Свыше 1 5 до 3 Свыше 0 5 до 1 5 До 0 5 51 2 61 4 73 7 Свыше 3 до 5 Свыше 1 5 до 3 Свыше 0 5до 1 5 53 9 64 7 77 6 Свыше 5 до 10 Свыше 3 до 5 Свыше 1 5 до 3 59 6 71 5 85 8 Свыше 10 до 20 Свыше 5 до 10 Свыше 3 до 5 65 9 79 1 94 9 Свыше 20 до 40 Свыше10 до 20 Свыше 5 до 10 72 9 87 5 105 0 Свыше 40 Свыше20 до 40 Свыше 10 до 20 80 7 96 8 116 2 - Свыше 40 до 60 Свыше 20 89 3 107 2 128 6 - Свыше 60 до 100 - 98 8 118 6 142 3 - Свыше 100 до 140 - 118 6 - Свыше 140 142 3 Таблица 33 Тарифные ставки водителей третьего класса работающих на легковых автомобилях в том числе специальных Часовые тарифные ставки коп. Класс автомобиля Рабочий объем двигателя в л. при работе при работе па легковых такси в столицах союзных республик и в других городах с без прицепа с прицепом численностью населения 500 тыс. чел. и более на санитарных автомобилях кроме скорой помощи Особо малый и малые До 1 8 49 5 59 4 54 4 Средний Свыше 1 8 до 3 5 51 2 61 4 56 3 Большой Свыше 3 5 54 8 65 8 60 3 Таблица 34 Тарифные ставки водителей второго класса работающих на автомобилях скорой помощи и на легковых оперативных автомобилях оборудованных специальным звуковым сигналом типа "сирена" и др. дающим право водителю при выполнении задания допускать в установленном порядке отклонения от правил движения Класс легкового автомобиля Рабочий объем л. Часовые тарифные ставки коп. Особо малый и малый До 1 8 64 8 Средний а также специальные автобусы скорой медицинской помощи на базе легковых автомобилей среднего класса Свыше 1 8 до 3 5 67 0 Большой Свыше 3 5 71 7 Таблица 35 Тарифные ставки водителей второго класса работающих на автобусах в том числе и специальных Часовая тарифная ставка коп. Тип автобусов Габаритная длина автобусов м при работе при работе на городских автобусах регулярных линий в столицах союзных без прицепа с прицепом республик и в других городах с населением 500 тыс. чел. и более на санитарных автобусах кроме скорой помощи без прицепа с прицепом Особо малые всех назначений 4 5-5 0 56 6 67 9 62 3 74 7 Малые общего назначения и местного сообщения 5 1-6 5 60 6 72 7 66 7 80 0 Малые городские пригородные туристские и местного сообщения 6 6-7 5 67 0 80 4 73 7 88 4 Средние всех назначений 7 6-9 5 75 4 90 5 82 9 99 5 Большие всех назначений 9 6-11 83 5 100 2 91 8 110 2 Особо большие одиночные всех назначений 11 1-12 0 86 3 103 6 94 9 113 9 Особо большие сочлененные городские и пригородные 12 1-18 0 92 4 - 101 6 - Таблица 36 Затраты на длительное хранение грузов на складах связанные с завозом груза превышающим его текущее потребление коп./ авт·м Виды грузов Эксплуатационные расходы Капиталовложения Закрытого хранения 1 0 30 0 Открытого 0 1 3 0 Таблица 37 Группировка областей краев РСФСР в различные по сельскохозяйственному освоению зоны для расчета потерь от бездорожья в сельском хозяйстве Наименование областей краев Характеристика зоны и значения коэффициентов Краснодарский край I зона - зернового хозяйства и виноградарства а0 = 0 95630 Ростовская обл. а1 = 0 00311 Ставропольский край а2 = 1 82001 Белгородская обл. Воронежская обл. Курская обл. II зона свеклично-зерновая Липецкая обл. Орловская обл. Тамбовская обл. а0 = 3 29882 а1 = 0 00420 а2 = 4 32686 Астраханская обл. Брестская обл. III зона - зерновая с посевами масличных культур Волгоградская обл. а0 = 0 92514 а1 = 0 00353 а2 = 1 49226 Горьковская обл. Калужская обл. Куйбышевская обл. Курганская обл. Оренбургская обл. Орловская обл. Пензенская обл. Рязанская обл. Саратовская обл. Свердловская обл. Смоленская обл. Тульская обл. Ульяновская обл. Челябинская обл. Башкирская АССР Калмыцкая АССР Мордовская АССР Татарская АССР Удмуртская АССР Чувашская АССР Примечание. Для областей не указанных в таблице потери от бездорожья в сельском хозяйстве определяют по дачным экономических изысканий. Таблица 38 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем-такси ГАЗ-24-01 коп./ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 10 13 62 12 21 11 55 11 33 9 13 22 11 71 11 06 10 82 10 70 8 12 68 11 20 10 56 10 23 10 11 10 33 7 11 96 10 36 9 66 9 27 9 04 8 97 9 10 6 11 03 9 54 8 65 8 27 8 15 8 02 8 08 8 16 5 10 58 9 11 8 09 7 69 7 52 7 50 7 59 7 70 7 84 4 10 13 8 49 7 62 7 17 6 89 6 97 7 10 7 14 7 27 7 49 3 9 72 8 24 7 31 6 75 6 45 6 38 6 61 6 65 6 72 6 83 7 07 2 9 54 8 00 7 09 6 56 6 15 6 10 6 31 6 40 6 49 6 65 6 78 1 9 31 7 58 6 72 6 25 5 91 5 79 5 91 6 02 6 11 6 23 6 25 0 8 84 7 19 6 27 5 79 5 44 5 33 5 44 5 56 5 65 5 77 5 89 -1 8 61 6 93 6 10 5 68 5 28 5 20 5 25 5 35 5 42 5 52 5 61 -2 7 44 5 91 5 15 4 72 4 41 4 26 4 25 4 25 4 26 4 28 4 31 -3 7 01 5 53 4 76 4 29 4 01 3 81 3 68 3 61 3 57 3 56 3 56 -4 6 41 4 87 4 09 3 64 3 33 3 09 2 92 2 79 2 69 2 62 2 56 -5 6 11 4 50 3 71 3 23 2 89 2 67 2 50 2 37 2 27 2 19 2 13 -6 5 85 4 30 3 45 2 97 2 64 2 40 2 24 2 11 2 01 1 93 1 87 -7 5 85 4 30 3 45 2 97 2 64 2 40 2 24 2 11 2 01 1 93 1 87 -8 5 89 4 34 3 49 3 01 2 68 2 44 2 28 2 15 2 05 1 97 1 91 -9 6 11 4 51 3 71 3 23 2 90 2 67 2 50 2 37 2 27 2 19 2 14 -10 6 13 4 53 3 73 3 25 22 92 2 69 2 52 2 39 2 29 2 21 2 16 Таблица 39 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130 коп./ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 10 42 35 41 55 9 40 27 39 47 8 36 08 34 65 34 34 34 21 7 34 01 32 53 32 16 31 93 33 26 6 31 49 30 00 29 63 29 41 30 66 5 27 96 26 26 24 77 24 16 24 02 24 56 4 26 16 24 41 22 85 22 21 22 02 22 44 23 03 3 23 45 21 42 20 69 19 57 19 35 19 70 17 68 21 13 2 20 85 18 61 17 68 16 89 15 89 16 18 16 56 17 31 18 21 19 59 1 19 08 16 81 15 94 15 06 13 95 14 16 14 56 15 25 16 08 17 04 0 17 48 15 34 14 45 13 50 12 10 12 19 12 53 13 21 13 95 15 17 -1 16 09 14 01 13 17 12 26 10 99 11 01 11 23 11 78 12 94 13 44 -2 13 82 11 97 11 15 10 22 9 23 9 07 8 96 8 99 9 95 10 96 -3 12 34 10 49 9 68 8 78 7 30 7 59 7 40 7 72 7 98 8 51 -4 11 61 9 91 9 04 8 16 7 19 7 01 6 89 7 02 7 22 7 57 -5 11 60 9 73 8 68 7 62 6 60 6 16 5 75 5 64 5 57 5 71 -6 12 04 10 17 9 13 8 08 7 07 6 59 6.25 6 16 6 12 6 32 -7 12 04 10 17 9 13 8 08 7 07 6 59 6 25 6 16 6 12 6 32 -8 12 62 10 88 9 86 8 81 7 82 7 37 7 07 7 02 7 03 7 30 -9 13 14 11 36 10 39 9 35 8 36 7 96 7 68 7 68 7 73 8 05 -10 11 94 11 81 10 84 7 36 8 85 8 45 8 19 8 21 8 29 8 66 Таблица 40 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОдАЗ-885 коп/ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 15 20 25 30 40 50 60 70 80 10 57 67 9 54 33 8 50 47 49 18 7 46 81 45 53 6 42 67 41 19 40 77 40 88 5 37 98 36 24 35 84 35 76 4 33 59 31 84 31 15 30 93 31 48 3 30 35 28 53 27 65 27 27 27 97 28 31 2 27 23 24 93 23 96 23 47 23 77 23 89 24 90 26 22 1 23 75 21 20 20 13 18 94 18 78 18 77 19 51 20 54 21 85 0 20 89 18 04 16 90 15 45 15 01 15 00 15 59 16 41 17 38 -1 18 89 16 25 15 08 13 78 13 17 13 12 13 54 14 14 14 89 -2 15 76 13 28 12 10 11 10 10 30 10 23 10 41 10 76 11 21 -3 13 63 11 65 10 27 9 81 8 71 8 31 8 03 7 88 7 80 -4 13 86 11 78 10 44 9 58 8 38 8 05 7 88 7 92 8 02 -5 14 76 12 73 11 41 10 57 9 43 9 17 9 11 9 27 9 49 -6 15 77 13 78 12 50 11 71 10 68 10 52 10 63 10 99 11 42 -7 16 99 15 02 13 77 13 02 12 10 12 00 12 25 12 82 13 37 -8 18 37 16 44 15 23 14 51 13 73 13 67 14 07 14 78 15 54 -9 19 70 17 81 16 68 15 97 15 31 15 35 15 92 16 84 17 78 -10 20 94 19 08 17 95 17 31 16 78 16 88 17 85 18 71 19 87 Таблица 41 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автомобилем КамАЗ с полуприцепом ОдАЗ-9370 коп./ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 10 80 21 9 75 78 8 69 93 7 60 30 60 68 6 53 03 52 68 5 45 46 44 31 44 20 4 40 56 39 06 38 50 38 46 3 36 45 34 98 34 32 31 29 34 44 35 43 2 32 44 30 83 30 04 29 83 29 60 30 18 34 41 32 83 1 26 88 25 19 24 25 23 91 23 44 23 76 24 58 25 55 26 83 28 53 0 22 31 20 57 19 60 19 14 18 54 18 59 19 07 19 61 20 42 21 65 -1 21 12 19 19 18 09 17 48 16 79 16 68 16 92 17 24 17 77 18 59 -2 19 01 16 81 15 68 15 03 14 17 13 90 13 97 14 12 14 44 15 00 -3 17 31 15 05 13 82 13 04 12 12 11 75 11 74 11 76 11 87 12 15 -4 18 09 15 05 13 82 13 78 12 70 12 22 12 11 12 02 12 09 12 35 -5 20 22 18 02 16 72 16 00 14 94 14 52 11 51 14 50 14 81 15 10 -6 21 81 19 03 18 37 17 73 16 70 16 39 16 56 16 70 17 05 17 72 -7 24 04 21 89 20 66 20 08 18 61 18 85 19 18 19 42 20 14 20 79 -8 26 71 24 61 23 38 22 86 21 88 21 75 22 24 22 60 23 27 24 36 -9 29 05 26 96 25 79 25 35 24 40 24 40 25 07 25 59 26 44 27 79 -10 31 34 29 26 28 14 27 76 26 84 26 82 27 79 28 43 29 44 31 03 Таблица 42 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом РАФ-2203 "Латвия" коп/ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 10 20 17 19 08 18 91 9 19 36 18 25 17 59 8 17 58 16 16 15 64 15 58 7 16 75 15 32 14 79 14 74 6 15 15 13 73 13 20 13 14 13 49 14 41 13 00 12 43 12 35 12 63 13 17 4 13 17 11 74 11 11 10 85 10 78 10 93 11 27 3 12 31 10 88 10 30 10 05 9 98 10 13 10 42 10 85 2 11 79 10 34 9 70 9 48 9 47 9 60 9 87 10 25 10 77 1 10 92 9 46 8 82 8 64 8 63 8 78 9 10 9 46 9 93 10 52 0 10 08 8 67 8 08 7 90 7 87 8 18 8 52 8 80 9 21 9 74 10 61 -1 9 66 8 24 7 61 7 39 7 38 7 51 7 77 7 96 8 14 8 72 9 46 -2 9 11 7 51 6 76 6 46 6 40 6 39 6 44 6 60 6 73 6 96 7 45 -3 8 55 6 85 5 99 5 49 5 15 4 94 4 82 4 74 4 72 4 81 5 00 -4 7 68 5 85 4 95 4 43 4 10 3 87 3 74 3 66 3 65 3 73 4 03 -5 7 35 5 52 4 62 4 09 3 77 3 54 3 41 3 33 3 32 3 40 3 70 -6 7 02 5 19 4 29 3 76 3 44 3 21 3 08 3 00 2 99 3 07 3 37 -7 7 02 5 19 4 29 3 76 3 44 3 21 3 08 3 00 2 99 3 07 3 37 -8 7 04 5 21 4 31 3 80 3 47 3 26 3 13 3 06 3 07 3 18 3 53 -9 7 38 5 57 4 67 4 17 3 84 3 63 3 52 3 45 3 48 3 61 4 02 -10 7 41 5 59 4 70 4 19 3 88 3 68 3 57 3 52 3 56 3 72 4 18 Таблица 43 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом ЛАЗ-697Р коп./ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 15 20 25 30 40 50 60 70 80 10 59 97 58 53 9 56 93 55 26 8 50 85 48 84 7 47 34 45 18 44 09 6 43 45 41 41 40 34 39 95 40 09 5 38 62 35 84 34 57 33 94 33 76 4 35 50 32 96 31 67 30 94 30 63 30 95 31 41 3 32 01 29 35 27 88 27 25 26 72 26 99 27 55 28 34 2 27 84 24 93 23 52 22 62 21 83 21 72 22 25 22 93 23 86 1 25 09 22 25 20 68 19 77 18 92 18 78 19 20 19 83 20 65 0 23 11 19 83 18 07 17 00 16 07 15 76 16 15 16 56 17 32 -1 18 89 18 39 16 69 15 64 14 66 14 35 14 49 14 75 15 32 -2 17 75 14 70 13 11 12 11 11 06 10 63 10 60 10 69 11 01 -3 16 43 13 72 12 18 11 21 10 14 9 64 7 44 9 49 9 67 -4 16 41 13 68 11 96 10 84 9 46 8 70 8 31 8 11 8 01 -5 16 52 13 83 12 22 11 00 9 65 8 93 8 59 8 43 8 38 -6 17 35 14 70 13 00 11 91 10 57 9 91 9 65 9 56 9 60 -7 17 64 15 01 13 33 12 26 10 98 10 38 10 22 10 22 10 38 -8 19 03 16 41 14 75 13 69 12 47 11 95 11 90 12 01 12 28 -9 20 14 17 54 15 90 14 87 13 67 13 21 13 24 13 45 13 82 -10 21 08 17 11 16 90 15 89 14 73 14 34 14 45 14 80 15 29 Таблица 44 Расчетные значения транспортной составляющей себестоимости перевозок автобусом ПАЗ-67.2 коп./ авт·км Продольный Скорость км/ч уклон % 15 20 25 30 40 50 60 70 80 10 36 00 37 30 9 33 85 32 21 8 32 27 30 66 29 94 7 30 68 28 70 28 03 б 27 79 26 36 25 75 25 57 5 24 30 23 46 21 40 20 93 20 65 4 22 67 20 58 19 47 19 11 18 61 19 36 3 21 18 19 10 18 03 17 48 17 00 17 19 17 77 2 18 77 16 27 15 42 14 67 14 07 14 10 14 40 14 94 1 17 38 15 11 13 85 12 69 11 96 11 92 12 30 12 72 13 39 0 16 40 13 67 12 29 11 52 10 76 10 64 11 00 11 46 12 11 -1 15 17 12 67 11 36 10 62 9 81 9 61 9 95 10 19 10 70 -2 13 13 10 72 9 54 8 82 7 97 7 63 7 62 7 64 7 74 -3 11 97 9 71 8 07 7 78 6 76 6 15 5 75 5 47 5 04 -4 11 62 9 38 8 03 7 18 6 05 5 43 5 05 4 82 4 67 -5 11 64 9 40 8 06 7 20 6 07 5 45 5 07 4 83 4 69 -6 12 06 9 81 8 48 7 62 6 51 5 90 5 53 5 31 5 18 -7 12 12 9 96 8 67 7 68 6 67 6 06 5 64 5 47 5 34 -8 12 69 10 46 9 13 8 28 7 17 6 56 6 22 6 02 6 91 -9 13 22 10 99 9 66 8 82 7 71 7 11 6 79 6 61 6 52 -10 13 54 11 32 9 99 9 16 8 05 7 47 7 16 6 98 6 91 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ 1. Исходные положения Требуется определить эффективность капитальных вложений в строительство автомобильной дороги республиканского значения Павлово – Красино протяженностью 160 км Категория дороги - вторая. Объем капитальных вложений в строительство составляет 75 0 млн. руб. Срок строительства установленный планом 4 года. Дорога вводится в эксплуатацию в конце 1989 г. Распределение капитальных вложений по годам: 1986 г. - 7 49 млн. руб.; 1987 г. - 23 35 млн. руб.; 1988 г. - 24 55 млн. руб.; 1989 г. - 19 61 млн. руб. Ввод в эксплуатацию законченных строительством участков дороги: 1987 г. - 45 км; 1988 г. - 45 км; 1989 г. - 60 км. Проектируемая автомобильная дорога обслуживает транспортные связи в районе своего тяготения которые могут быть разделены на два типа: I - транспортные связи осуществляемые в перспективном периоде в условиях эталона т. е. при отказе от строительства проектируемой дороги посредством прямых автомобильных перевозок по существующей дорожной сети форма 1 . II - транспортные связи осуществляемые в перспективном периоде в условиях эталона посредством смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок и переключаемые полностью на автомобильный транспорт в проектируемых условиях форма 2 . Ожидаемый темп прироста объема перевозок на дороге Павлово - Красино в среднем 6 0% в год в связи с чем расчетным годом для определения эффективности капиталовложений является двенадцатый год эксплуатации т. с. 2001 г. Интенсивность движения на 2001 г. определена в размере 1936 авт./сут. 20-м годом перспективного периода для установления категории дороги является 2004 г. в соответствии с п. 1.8.СНиП II -Д.5-72 среднегодовая суточная интенсивность движения на который определена в размере 3085 авт./сут. Состав движения: легковые автомобили -2353 в том числе 1765 автомобилей находящихся в индивидуальном пользовании; автобусы среднего класса-300; грузовые типа ГАЗ-53 грузоподъемностью 4 0 т-89; автопоезда средние типа ЗИЛ-130 с полуприцепом грузоподъемностью 7 7 - 240; автопоезда тяжелые типа МАЗ-5335 с прицепом грузоподъемностью 16 0 т- 103. Среднемесячная суточная интенсивность движения наиболее напряженного в году месяца августа составляет на 2004 г. 6500 т. е. в 2 1 раза превышает среднегодовую суточную. В существующих в настоящее время условиях населенные пункты Павлово и Красино соединены автомобильной дорогой V-IV категории с покрытием переходного типа и шириной проезжей части 4 - 6 м которая проходит через населенные пункты и не удовлетворяет требованиям скоростного и тяжелого автомобильного движения. Вследствие этого значительная часть грузовых транспортных связей до 60% от общего объема перевозок осуществляется железнодорожным транспортом подвоз грузов к станции и вывоз со станции - автомобильным транспортом. Из-за неудовлетворительных условий для прямых автомобильных перевозок тяжелые грузовые автомобили и тяжелые автопоезда не используются Перевозка пассажиров между населенными пунктами осуществляется автобусами эксплуатация которых вследствие неблагоприятных дорожных условий является нерентабельной а также попутными автомобилями. Данные о распределении общего объема перевозок и грузооборота между видами транспорта и по типам дорог в эталонных и проектируемых условиях приведены в формах 1-5. В год осуществления расчета экономической эффективности капиталовложений 1983 г. фактическая интенсивность движения по дороге составляет 120 авт./сут; на 1989 г. ожидается ее увеличение до 180 авт./сут в связи с чем при отказе от строительства проектируемой дороги необходимо предусмотреть выполнение капитального ремонта существующей дороги в 1989 г стоимость работ 24 37 тыс. руб. на 1 км а также в последующие годы в соответствии с межремонтными сроками. В проектируемых условиях новая дорога капитальные ремонты должны быть проведены в 2007 г. и 2015 г.; средние ремонты через каждые 6 лет. В целях создания условий для использования автопоездов предусматривается строительство подъездов с твердым покрытием от проектируемой дороги Павлово-Красино к пунктам: Новоселки и Дугово по нормативам IV категории общим протяжением 65 км с объемом капиталовложений 8 73 млн. руб. которые должны быть учтены при расчете эффективности строительства дороги Павлово-Красино. Капиталовложения в автомобильные дороги в проектируемых условиях составляют 75 00 + 8 73 = 83 73 млн. руб. Ввиду того что планируется ежегодный ввод дороги по участкам капитальные вложения в расчете эффективности могут быть приняты по их номинальной величине т. е. без приведения к последнему году строительства 2. Расчет интенсивности и состава движения на 2004 г. Расчет интенсивности и состава грузового автомобильного движения на дороге Павлово-Красино на двадцатый год перспективного периода базируется на следующих предпосылках: 2.1. Транспортные связи I типа в эталонных условиях осуществляются автомобилями типа ГАЗ-53А грузоподъемностью 4 т . Использование автомобилей большей грузоподъемности и автопоездов представляется маловероятным поскольку значительная часть маршрутов проходит по грунтовым дорогам труднопроезжаемым тяжелыми автомобилями см форму 1 . Аналогичный состав движения можно ожидать и при перевозках по построенной дороге Павлово-Красино на маршрутах с выездом на грунтовые подъездные дороги. 2.2. На маршрутах с выездом на подъезды имеющие твердое покрытие можно ожидать использование автопоездов из автомобилей типа ЗИЛ 130В с полуприцепами ОдАЗ 885 грузоподъемностью 7 7 т 70% от общего числа автопоездов ; на маршрутах проходящих только по дороге Павлово-Красино при допустимой осевой нагрузке 10 т можно ожидать осуществление перевозок автопоездами из автомобилей МЛЗ 5335 с прицепами МАЗ 8926 общей грузоподъемностью 16 т 30% от общего количества автопоездов . 2.3. В соответствии с исходными данными приведенными в форме 5 ожидаемая интенсивность грузового движения на 2004 г. по дороге Павлово-Красино следующая: а средняя грузоподъемность одного автопоезда 7 7 · 0 7 + 16 0 · 0.3 - 10 19 т. Среднегодовая суточная интенсивность движения автопоездов в сутки. В том числе автопоездов на базе ЗИЛ-130В от общего числа 70% т. е. 343 · 0 7 -= 240 ед. в сутки автопоездов на базе МАЗ-5335 от общего количества 30% т. е. 343 · 0 3 = 103 ед. в сутки; б автомобилей ГАЗ-53 Таким образом интенсивность грузового движения на 2004 г. определена в следующих размерах: автомобили типа ГАЗ-53 - 89 ед. в сутки автопоезда типа ЗИЛ-130В с полуприцепом ОдАЗ-885 - 240 ед. в сутки автопоезда типа МАЗ-5335 с прицепами МАЗ-8926 - 103 ед. в сутки. Итого 432 ед. в сутки. 2.4. Данные о перспективной интенсивности движения легковых автомобилей и автобусов определены на основе прогнозирования численности населения его подвижности и наличии соответствующих транспортных средств в размере указанном в п.1. 3. Определение показателей единовременных затрат и единовременных экономических эффектов 3.1. Капитальные вложения в автомобильную дорогу осуществляемые в период ее строительства равны 83 73 млн. руб. Для эталонного состояния автомобильной дороги капитальные вложения не предусматриваются. Повышение ее транспортно-эксплуатационных показателей в связи с необходимостью обеспечения потребностей в перевозках достигается в процессе выполнения ремонтных работ. 3.2. Работы по реконструкции расширению усилению и техническому перевооружению ни в проектном ни в эталонном состоянии дороги не предусматриваются и соответствующие им капитальные вложения в расчете не учитывают. 3.3. Затраты на капитальные ремонты дороги в доли относимой на увеличение ее инвентарной стоимости будут иметь место как в эталонном так и в проектном состоянии. 3.3.1. Эталонное состояние. Сроки выполнения: 1989 г. - стоимость работ 24 37 тыс. руб. на 1 км 1998 г. - стоимость работ 30 00 тыс. руб. на 1 км; 2007 2016 и 2025 годы - стоимость работ 40 00 тыс. руб. на 1 км. В соответствии с данными табл. 15 из общей стоимости капитального ремонта дорог IV категории с покрытием переходного типа на увеличение инвентарной стоимости относится 50%. Соответствующие затраты приведенные по формуле 2.1 к базовому1989 г. 3.3.2. Проектное состояние. Сроки выполнения капитальных ремонтов на основной дороге 2007 2025 годы стоимость работ и соответствии с табл. 19 составляет 42% от стоимости строительства дороги категория II покрытие асфальтобетонное ; на увеличение инвентарной стоимости относится 25%. Соответствующие затраты приведенные по формуле 2 1 к базовому 1989 г. По подъездам с твердым покрытием сроки выполнения капитального. ремонта - через каждые 9 лет. Стоимость одного ремонта - 5:1"/. от стоимости строительства. Па увеличение инвентарной стоимости относится 50 %. Соответствующие затраты приведенные к базовому 1989 г. Всего по основной дороге и подъездам: = 2464 9 + 2181 6 = 4646 5 тыс. руб. 3.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяются объемами перевозок типом подвижного состава и показателями его использования. В соответствии с принятым ежегодным темпом роста объема перевозок и интенсивности движения 6% капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации дороги Ко.з. составляют величину равную от соответствующего значения определенного на 20-й перспективный год 2004 г. для которого в результате экономических изысканий установлены все исходные показатели форма 5 . 3.4.1. Перевозки грузов. Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяются по формуле 4.1 раздельно для каждого типа дорожных условий и соответствующего ему подвижного состава по графам 4-11 формы 5 . 3.4.1.1. Эталонные условия. 3.4.1.1.1. Подвоз грузов к станциям железных дорог и вывоз со станций графы 4 5 формы 5 . 3.4.1.1.2. Прямые автомобильные перевозки графы 6 7 формы 5 . 3.4.1.1.3. Всего в эталонных условиях по состоянию на момент ввода проектируемой дороги в эксплуатацию по перевозкам грузов = 4136 9 + 3070 3 = 7207 2 тыс. руб. 3.4.1.2. Проектируемые условия. 3.4.1.2.1. Перевозки грузов непосредственно по проектируемой дороге графы 8 9 формы 5 3.4.1.2.2. Перевозки грузов по подъездам к проектируемой дороге графы 10 11 формы 5 3.4.1.2.3. Всего в проектируемых условиях по состоянию на момент ввода проектируемой дороги в эксплуатацию по перевозкам грузов: = 177639 + 1851 4 =3627 7 тыс. руб. 3.4.2. Перевозки пассажиров. На перспективный 20-й год среднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей не находящихся в индивидуальной собственности их владельцев составит 2353 - 1765=- 588 ед.; автобусов среднего класса - 300 ед. На начальный год интенсивность движения составляет 0 312 от значений на 20-й год - соответственно 183 и 94 ед. Капитальные вложения в автомобильный транспорт осуществляющий перевозки пассажиров определяют по формуле 4.2 . Удельные капитальные вложения на один списочный легковой автомобиль ГАЗ-2401 7 214 + 3 372 = 10 586 тыс. руб. на один списочный автобус типа КАвЗ-685 16 728 + 5 709 = 22 437 тыс. руб. Количество часов работы на линии в течение года одного легкового автомобиля принято для такси 3290 ч для ведомственных - 1890 ч в среднем 2590. Для маршрутных автобусов - 3420 ч. для ведомственных - 1890 ч в среднем 2655 ч Среднюю техническую скорость принимают в соответствии с табл.8. 3.4 2.1. Эталонные условия. В этом расчете потери времени на пересечениях дорог переездах и т. п. второе слагаемое формулы 4.2 не учитывают. 3.4.2.2. Проектируемые условия. 3.4.3. Полная величина капитальных вложений по перевозкам грузов и пассажи ров. Эталонные условия. Проектируемые условия. 3.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие ежегодному приросту объема перевозок приведенные к базовому году за период эксплуатации равный 35 годам определяют по формуле 4.4 . Эталонные условия. Проектируемые условия. 3.6 Капитальные вложения в железнодорожный транспорт определяются по нормативам содержащимся в табл. 11 и 12 для Центральной части РСФСР. Местность равнинная грузонапряженность железнодорожной линии 10 млн т · км/км направление перевозок – грузовое. Объем перевозок на 20-й год - 1 229500 т на начальный год - 0 312·· 1229 500 = 383604 т. Среднее расстояние перевозки 113 км. Использование грузоподъемности вагона 0 59. Коэффициент к капитальным вложениям 1 67. Капитальные вложения по движенческой операции Капитальные вложения по начально-конечной операции Полная величина капитальных вложений в железнодорожный транспорт для эталонных условий: Ко.ж.д. = 5212 8 + 1985 9 = 7198 7 тыс. руб. 3.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в железнодорожный транспорт соответствующие ежегодному приросту объема перевозок в эталонных условиях приведенные к базовому году за период равный 35 годам определяют по формуле 4.4. 3.8. Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочным работам определяют в расчете на объем перевозок равный 0 312 · 1229 5 = 383 6 тыс. т. Норматив капитальных вложений на 1 т в соответствии с табл. 14 2 1 50 + 1 50 = 6 0 руб/т для тарно-штучных грузов закрытого хранения. Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах железных дорог: Дополнительные ежегодные капитальные вложения по погрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах железных дорог: 3.9. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров определяются для проектируемых условий по формуле 4.5 исходя из следующих условий: ? = 0 8; Пс = 0 162 тыс. руб · га-1год-1; t = 4 года; Е3 = 0 8; Ф = 32 га; Кв = 0 08. Тогда Ко.з. = 32 · 0 162[ 1 + 0 08 · 1 + 0 08 1 + 1 + 0 08 · 2 · 1 + 0 08 2+ 1 + 0 08 · 3 · 1 + 0 08 3 + 1 + 0 08 · 4 · 1 + 0 08 4] = 24 4 тыс. руб. 3.10. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления постоянно находящихся в транспортном процессе рассчитывают по формуле 4.6 применительно к 50% грузов перевозимых в эталонных условиях железнодорожным транспортом а в проектных - автомобильным. 3.10.1. Эталонные условия. Q20 = 0 5 · 1229500 = 614750 тQ0=0 312 · Q20 = 191802 т; Цс = 0 5 тыс. руб./т; Т = 4 4 + 1 0 5 4 сут отправки мелкими партиями при расстоянии перевозки 113 км . Тогда Дополнительные ежегодные вложения в оборотные фонды народного хозяйства в связи с приростом объемов перевозок приведанные к базовому году за период равный 35 годам определяют по формуле аналогичной 4.4 : 3.10.2. Проектируемые условия. Т = 2 сут отправки массой до 2000 кг . Остальные показатели не изменяются. Тогда Приведенные ежегодные дополнительные вложения в оборотные фонды за период равный 35 годам 3.11. На существующей дороге имеются участки подходов к искусственным сооружениям затапливаемые паводками с вероятностью превышения 0 03. Возникающие при этом потери народного хозяйства оцениваются 600 тыс. руб. На проецируемой дороге вероятность превышения составляет 0 01. Потери рассчитывают по формуле 4.6 . 3.11.1. Эталонные условия. Тсл = 35 лет; р = 0 03; У = 600 тыс. руб. Kсл = [1- 1-0 03 35] 600 = 393 4 тыс. руб. 3.11.2. Проектируемые условия: Тсл = 35 лет; р = 0 01; У = 600 тыс. руб. Kсл = [1- 1-0 03 35] 600 = 177 9 тыс. руб. 4. Определение показателей текущих затрат и ежегодных экономических эффектов 4.1. Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание автомобильных дорог принимаются по нормам приведенным в табл. 19. Учитывают дороги: Павлово-Красино протяженностью 150 км и два подъезда к ней Березино-Новоселки протяженностью 15 км и Павлово-Дугово протяженностью 50 км. Затраты по подъездам к другим пунктам не учитывают так как в результате строительства основной дороги их состояние не изменяется. 4.1 1. Эталонные условия Дорога V-IV категории протяжением 150 км с твердым покрытием и два грунтовых подъезда общим протяжением 65 км. Ежегодные затраты на 1 км принимают соответственно: = 0 92 тыс. руб.; = 0 327 тыс. руб. применительно к расценкам ЕРЕР N 27-268 и 27-258. Общая сумма затрат на текущий ремонт и содержание дорог в эталонных условиях за один год Сд.е. = 0 92 · 10 + 0 327 · 65 = 159 2 тыс. руб. 4.1.2. Проектируемые условия. Дорога II категории с асфальтобетонным покрытием и два подъезда IV категории с твердым покрытием щебеночное с двойной поверхностной обработкой . Ежегодные затраты на 1 км принимают в соответствии с табл. 19 графа 5: Общая сумма затрат на текущий ремонт и содержание дорог в проектируемых условиях за один год Сд.е. = 2 75 · 150 + 2 14 · 65 = 551 6 тыс. руб. 4.2. Затраты на средние ремонты дорог отнесенные к одному году межремонтного срока службы учитывают для дороги протяженностью 150 км и двух подъездов общей протяженностью 65 км. 4.2.l. Эталонные условия. Для дороги с твердым покрытием межремонтный срок принимают 3 года стоимость одного среднего ремонта 9 0 тыс. руб. на 1 км. Для грунтовых подъездов межремонтный срок принят 2 года стоимость одного среднего ремонта 1 5 тыс. руб. на 1 км. Общая величина затрат на средние ремонты отнесенных к одному году межремонтного срока службы 4.2.2. Проектируемые условия. Для дороги II категории с асфальтобетонным покрытием межремонтный срок принимают 6 лет стоимость одного среднего ремонта в соответствии с табл. 19 графа 4 составляет 5% от стоимости строительства дороги. Для подъездов имеющих твердое щебеночное с двойной поверхностной обработкой покрытие межремонтный срок принимают 3 года стоимость одного ремонта - 9% от стоимости строительства. Общая сумма затрат на средние ремонты отнесенных к одному году межремонтного срока службы 4.3. Затраты на капитальные ремонты дорог в части соответствующей возмещению их износа отнесенные к одному году межремонтного срока службы. 4.3.1. Эталонные условия. Дорога IV категории с твердым покрытием переходного типа. Межремонтный срок 9 лет см. п. 3.3.1 данного примера стоимость одного капитального ремонта принимают как среднюю величину за период т. е. 1/5 24 37 + 30 00 + 40 00 + 40 00 + + 40 00 = 34 87 тыс. руб. На возмещение износа относится 50%. На грунтовых подъездах капитальные ремонты не предусматривают. Общая сумма затрат на капитальные ремонты отнесенных к одному году составит: 4.3.2. Проектируемые условия. Для дороги II категории с асфальтобетонным покрытием на уменьшение износа относится 75% затрат по капитальному ремонту. Остальные условия - в соответствии с п. 3.3.2. данного примера. Для подъездов с твердым покрытием межремонтный срок 9 лет стоимость одного капитального ремонта принимают в соответствии с табл. 19 графа 3 равной 53 % от стоимости строительства. На уменьшение износа относится в соответствии с табл. 26 от затрат на ремонт 50 %. Общая сумма затрат на капитальный ремонт отнесенных к одному году 4.4. Полные текущие затраты на перевозки грузов автомобилями в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети определяют по формуле 5.1 раздельно для каждого типа дорожных условий и соответствующего ему подвижного состава по графам 4-11 форма 5 . 4.4.1. Эталонные условия. 4.4.1.1. Подвоз грузов к станциям железных дорог и вывоз состанций графы 4 5 форма 5 . Среднюю величину переменных затрат Sпер в расчете на 1 т · км определяют по формуле 5.2 . Для дорог с твердым покрытием автомобиль ЗИЛ-130-80 Здесь норматив переменных расходов на 1 км пробега автомобиля принят как для пригородных перевозок. Для грунтовых дорог автомобиль ГАЗ-53А Среднюю величину постоянных затрат в расчете на 1 т·ч номинальной грузоподъемности Sпер определяют по формуле 5.3 . Для дорог с твердым покрытием автомобиль ЗИЛ-130-80 Для грунтовых дорог автомобиль ГАЗ-53А Затраты на перевозку определяют по формуле 5.1 на начальный год объем перевозок равен 0 312 от объема перевозок на перспективный 20-й год указанною в форме 5 : 4.4.1.2. Прямые автомобильные перевозки графы в 7 формы 5 . Переменные затраты на 1 т · км: Для дорог с твердым покрытием ГАЗ-53А Для грунтовых дорог ГАЗ-53А Постоянные затраты на 1 т · ч номинальной грузоподъемности: для дорог с твердым покрытием ГАЗ-53А Для грунтовых дорог ГАЗ-53А Величина затрат на прямую автомобильную перевозку определяется по формуле 5.1 на начальный год коэффициент 0 312 к объемам перевозок на перспективный 20-й год 4.4.1.3. Всего затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в эталонных условиях на начальный год = 1500 9 + 1551 4 = 3052 3 тыс. руб. 4.4.2. Проектируемые условия. 4.4.2.1. Перевозки по проектируемой дороге на маршрутах проходящих без выезда на грунтовые дороги графа 8 форма 5 осуществляют 70% автопоездов ЗИЛ-130В с полуприцепом 30% автопоездов МАЗ-5335 с прицепом. Междугородные перевозки 1 71 коп. = 0 0171 руб. = 6 39 коп. = 0 0639 руб. 746392 руб. = 746 3 тыс. руб. 4.4.2.2. Перевозки по проектируемой дороге на маршрутах проходящих с выездом па грунтовые дороги подъезды - графа 9 форма 5 осуществляют автомобили ГАЗ-53А: = 3 17 коп. = 0 0317 руб.; 12 09 коп. = 0 1209 руб.; 160582 руб. = 160 6 тыс. руб. 4.4.2.3. Перевозки по подъездам и проектируемой дороге имеющим твердое покрытие графа 10 форма 5 . Автопоезд ЗИЛ-130В с полуприцепом. Междугородные перевозки: = 2 93 коп. = 0 0293 руб.; 7 78 коп. = 0 0778 руб.; = 414882 руб. = 414 9 тыс. руб. 4.4.2.4. Перевозки по грунтовым подъездам к проектируемой дороге графа 11 форма 5 . Автомобиль ГАЗ-53А: = 6 33 коп. = 0 0633 руб.; 12 09 коп. = 0 1209 руб.; = 416509 руб. = 416 5 тыс. руб. 4.4.2.5. Всего затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в проектируемых условиях на начальный год: = 746 3 + 160 6 + 414 9 + 416 5 = 1738 3 тыс. руб. 4.5. Затраты на перевозки пассажиров автомобильным транспортом определяют в соответствии с п. 5.13 настоящих Указаний по формуле 5.4 Как определено в п. 3.4.2 настоящего примера на начальный год интенсивность движения легковых автомобилей за исключением индивидуальных транспортных средств составляет 183 ед. автобусов среднего класса 94 ед. в сутки. 4.5.1. Эталонные условия. Себестоимость 1 км пробега автомобиля ГАЗ-2401 по дороге IV-V категории с твердым покрытием рассчитывают по формуле 5.5 . Коэффициент влияния дорожных условий на уровень переменных затрат равен 1 3; средняя техническая скорость 40 км/ч. Для автобусов средняя техническая скорость 35 км/ч. Расчетная себестоимость 1 маш · км: легкового автомобиля ГАЗ-2401 11 16 коп. = 0 1116 руб. автобуса среднего класса КАвЗ-685 17 48 коп. = 0 1748 руб. Затраты на перевозку пассажиров в эталонных условиях = 365 · 150 183 · 0 1116+94 · 0 1748 = 2017756руб. = = 2017 8 тыс. руб. 4.5.2. Проектируемые условия. Коэффициент влияния дорожных условий на уровень переменных затрат равен 1 0; средняя техническая скорость легковых автомобилей 80 км/ч автобусов - 60 км/ч. Расчетная величина себестоимости 1 маш.-км: легкового автомобиля ГАЗ-2401 = 7 27 коп. = 0 0727 руб.; автобуса среднего класса КАвЗ-685 = 12 43 коп. = 0 1243 руб. Затраты на перевозку пассажиров в проектируемых условиях: = 365- 150 183 - 0 0727+94 · 0 1243 = 1368109руб. = = 1368 1 тыс. руб. 4.6. Затраты на осуществление перевозок грузов железнодорожным транспортом рассчитывают только для эталонных условий по формуле 5.6 . Грузонапряженность железнодорожной линии 10 млн. т·км/км местность равнинная направление перевозок - грузовое коэффициент использования грузоподъемности вагона 0 59 среднее расстояние перевозки 113 км. Коэффициент к эксплуатационным расходам учитывающий использование грузоподъемности вагона - 1 40. Показатели удельных эксплуатационных расходов по начально-конечной операции приняты в размере 32 8 коп/т в соответствии с табл. 12. На начальный год затраты на перевозки Со.ж.д..= 1 40 0 01 · 0 312- 138862000- 20 3+0 312- 1229500- 32 8 = = 29 928 045 коп. = 299 3 тыс. руб. 4.7. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы и на перегрузку с одного вида транспорта на другой рассчитывают по нормативам приведенным в табл. 14. Учитывают затраты в эталонных условиях на перегрузку грузов тарно-штучных закрытого хранения на грузовых дворах железных дорог. Объем перевозок на начальный год 0 312- 1229 5= 383 6 тыс. т. Норматив эксплуатационных расходов на 1 т 2 · 0 60+0 60 = 2 40 руб/т. Затраты на погрузочно-разгрузочные работы на начальный год Со.п.р. = 383 6 · 2 40 = 920 6 тыс. руб. В проектируемых условиях эти затраты при прямых автомобильных перевозках исключаются. 4.8. Определяют сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве в результате улучшения дорожных условий применительно к п. 5.17 и 5.18 настоящих Указаний. Сокращение потерь в сельскохозяйственном производстве в районе тяготения проектируемой дороги рассчитывают как разность показателей определенных по формуле 5.8 для эталонных и проектируемых условий Исходные данные: а2 = 1 49226 применительно к Калужской обл. - III зоне ; l = 384 км; I = 1279 км - протяженность дорог в пяти административных районах тяготеющих к дорогам получающим твердое покрытие. Площадь сельхозугодий в районе 1яготеиия к подъездам получающим твердое покрытие .S равна 1554 км2. Протяженность подъездов 65 км. Сокращение потерь в стоимостном выражении = тыс. руб. 4.9. Потери в народном хозяйстве от создания сезонных запасов круглогодично производимых и потребляемых грузов определяются в соответствии с п. 5.19 настоящих Указаний. В эталонных условиях подвоз значительной части грузов к станциям железных дорог и вывоз со станций а также прямые автомобильные перевозки осуществляются по грунтовым дорогам которые дважды в году: весной в течение одного месяца и осенью в течение одного месяца находятся в труднопроезжаемом состоянии не допускающем проезд транспортных средств на значительное расстояние в среднем соответственно на 58 9 и 45 3 км . В связи с этим возникает необходимость создания запасов грузов круглогодичного производства и потребления на период перерыва в сообщении. Величину ежегодных потерь вследствие этого рассчитываем по формуле 5.9 исходя из тою что общий объем перевозок по грунтовым дорогам в эталонных условиях составляет на 2004 г. 1802 0 тыс. т в том числе грузы круглогодичного производства и потребления составляют 40% т. е. 721 0 тыс. т. Средняя стоимость 1 т груза составляет 500 руб. По состоянию на начальный год потери тыс. руб. В проектируемых условиях с использованием грунтовых дорог намечается перевозить на 2004 г. 240 7 тыс. т грузов в том числе круглогодичного производства и потребления 96 3 тыс. т. Соответственно этому на начальный год потери тыс. руб. 4.10. Прирост объема чистой продукции ?ЧП0 вследствие стимулирующего воздействия автомобильных дорог на развитие сферы материального производства определяют в соответствии с п. 5.21 пп. 5.21.2 и 5.21.6 . Ввод в действие двух подъездов с твердым покрытием общей протяженностью 65 км приведет к утрате некоторыми грунтовыми дорогами своего транспортного значения к сокращению ширины полосы отвода в результате чего высвободится площадь равная 19 5 га которая после рекультивации может быть передана в использование предприятиям сельского хозяйства. 4.10.1. Ежегодный экономический эффект определяют по формуле 5.15 с коэффициентом 0 65 в соответствии с п. 5.29 Указаний . ЧПо.з. = 0 65 · 0 12 · 0 8 · 162 ·· 19 5 = 4928 руб. = 4 9 тыс. руб. 4.10.2. Рассчитывают по формуле 5.11 количество трудовых ресурсов высвобождающихся в результате повышения производительности труда на автомобильном транспорте после ввода в эксплуатацию проектируемой дороги и двух подъездов к ней. Капитальные вложения в расчете на один списочный автомобиль: в эталонных условиях А' = 15 651 тыс. руб. - при перевозках по подъездам к станциям железных дорог имеющим твердое покрытие ЗИЛ-130В ; А' = 13 105 тыс. руб. - во всех остальных видах перевозок ГАЗ-53-А ; в проектируемых условиях А' = 24 195 тыс. руб. - перевозки автопоездами по проектируемой дороге; А' = 13 105 тыс. руб. - перевозки с использованием грунтовых подъездов к дороге ГАЗ-53-А ; А'= 20 368 тыс. руб. - перевозки с использованием подъездов с твердым покрытием при осевой нагрузке до 6 0 ЗИЛ-130В с ОдАЗ-885 ; f = 0 60. Расчет ведется раздельно по типам дорог и видам перевозок. Высвобождаемые на автомобильном транспорте трудовые ресурсы чел. Национальный доход на 1 трудящегося принят равным 4 5 тыс. руб. в год. В расчете на количество высвобождающихся работников он составит на начальный год: ?ЧПо тр = 4 5 · 584 = 2628 тыс. руб. 4.11. Расчет потерь от дорожно-транспортных происшествий. В эталонных условиях дорога Павлово-Красино имеет недостаточную ширину проезжей части 4 0 - 6 0 м проходит через населенные пункты имеет много кривых с радиусами в плане менее 100 м ширина обочин повсеместно не превышает 1 75 м что обусловливает повышенное количество дорожно-транспортных происшествий. Согласно "Временным указаниям по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествии" ВСН 3-81 Миннавтодор РСФСР средняя величина потерь в расчете на 1 авт· км может быть принята на начальный год в следующих размерах: для проектируемой дороги 0 0108 руб.; для подъездов с твердым покрытием и для существующей дороги 0 0108 руб.; для грунтовых дорог 0 0180 руб. 4.11.1. В соответствии с данными о величине грузоооборота и его распределения по типам автомобильных дорог форма 5 графы 4-11 потери от ДТП по грузовым перевозкам на начальный год: в эталонных условиях руб. = = 288 тыс. руб.; в проектируемых условиях руб. = = 84 тыс. руб. 4.11.2. По пассажирским перевозкам потери от ДТП определяют исходя из интенсивности движения легковых автомобилей и автобусов. Ввиду неприспособленности существующей дороги для движения легковых автомобилей при расчете потерь в эталонных условиях учитывают лишь легковые автомобили не находящиеся в индивидуальной собственности и автобусы. В проектируемых условиях учитываются все виды пассажирского подвижного состава обращающегося по дороге. На начальный год потери от ДТП по пассажирским перевозкам составляют: в эталонных условиях = 0 312 2353-1765 365 · 150 · 0 0l08+0 312 · 300 · 365 х х 150 · 0 0108= 163 823 руб. = 164 тыс. руб.; в проектируемых условиях = 0 312 · 3085 · 365 · 150 · 0 0029 = 152824 руб. = = 153 тыс. руб. 4.12.3. Полная величина потерь от дорожно-транспортных происшествий: в эталонных условиях = 288 + 164 = 452 тыс. руб. в проектируемых условиях = 84 + 153 = 237 тыс. руб. 4.12. Расчет величины сокращения потерь связанных со временем пребывания в пути пассажиров. В эталонных условиях автомобильная дорога не приспособлена для массового использования ее владельцами индивидуальных автомобилей что затрудняет прогнозирование на перспективный период интенсивности движения и затрат времени в пути в сопоставлении с соответствующими показателями в проектируемых условиях. Поэтому расчет выполняют лишь в отношении пассажиров легковых автомобилей не находящихся в индивидуальной собственности и пассажиров автобусов. Расчет производят по формуле 5.13 для значений интенсивности движения указанных в п. 3.4.2 данного примера. Среднее количество пассажиров в одном легковом автомобиле - 2 в одном автобусе - 20. Скорость движения в эталонных условиях 35 км/ч в проектируемых - 60 км/ч. На начальный год потери народного хозяйства связанные с затратами времени пассажиров в пути составят при оценочной стоимости 1 пасс.-ч равной 0 6 руб.: в эталонных условиях руб. = = 2108 тыс. руб.; в проектируемых условиях руб. = = 1230 тыс. руб.; Сокращение потерь связанных с пребыванием в пути пассажиров на начальный год. 2108-1230= 878 тыс. руб. 5. Расчет экономической эффективности капитальных вложений Сводные экономические показатели и расчет эффективности капитальных вложений представлены в табл. 1. Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений равен 0 26 что выше плановых нормативов. Таблица1 Сводные экономические показатели и расчет эффективности капиталовложений в автомобильную дорогу Павлово-Красино № Наименование показателей Единица Значение показателей в условиях п/п измерения эталонных проектируемых 1 2 3 4 5 1 Объем перевозок грузов по всем транспортным связям на 2004 г. в том числе: тыс. т 2097 3 2097 3 автомобильно-железнодорожные перевозки тыс. т 1229 5 - прямые автомобильные перевозки тыс. т 867 3 2097 3 2 Грузооборот по всем связям на 2004 г. в том числе: тыс. т·км 259505 0 182068 4 по железнодорожному транспорту тыс. т·км 138862 0 - по автомобильному тыс. т·км 120644 0 182068 4 3 Интенсивность движения по дороге Павлово-Красино на 1983 г. авт/сут 120 - то же на 1990 г. авт/сут 180 1315 то же на 2004 г. авт/сут 385 3085 Единовременные затраты 4 Капиталовложения в автомобильные дороги тыс. руб. - 83730 0 5 Приведенные к 1989 г. затраты на капитальные ремонты дороги относимые на увеличение инвентарной стоимости тыс. руб. 4266 8 4646 5 6 Единовременные затраты по автомобильному транспорту на 1990 г. по перевозкам грузов тыс. руб. 7207 2 3627 7 7 Единовременные затраты по автомобильным перевозкам пассажиров на 1990 г. тыс. руб. 2619 6 1236 7 8 Дополнительные капитальные вложения на прирост объемов перевозок на период 35 лет приведенные к 1989 г. тыс. руб. 14206 9 7006 9 9 Капитальные вложения в железнодорожный транспорт тыс. руб. 7198 7 - 10 То же дополнительные на прирост объемов перевозок за период 35 лет приведенные к 1989 г. тыс. руб. 10369 4 - 11 Капитальные вложения по погрузочно-разгрузочным работам на грузовых дворах железных дорог тыс. руб. 2301 6 - 12 То же дополнительные на прирост объемов перевозок за 35 лет приведенные к 1989 г. тыс. руб. 3315 3 - 13 Потери от временного Изъятия сельскохозяйственных угодий на период строительства дороги тыс. руб. - 24 4 14 Стоимость массы грузов в транспортном процессе на 1990 г. тыс. руб. 1418 8 525 5 15 То же дополнительные на прирост объемов перевозок за период 35 лет приведенные к 1989 г. тыс. руб. 2043 7 757 0 16 Потери от случайных факторов тыс. руб. 393 4 177 9 17 Всего единовременные затраты приведенные к 1989 г. тыс. руб. 55341 4 101732 6 Текущие затраты и ежегодные экономические эффекты 18 Ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дорог тыс. руб. 159 2 551 6 19 Затраты на средние ремонты дорог отнесенные к одному году межремонтного срока службы тыс. руб. 498 8 886 9 20 Затраты на капитальные ремонты дорог в части соответствующей возмещению износа отнесенные к одному году межремонтного срока службы тыс. руб. 290 6 1569 5 21 Затраты на перевозку грузов автомобильным транспортом на начальный год эксплуатации дороги тыс. руб. 3062 3 1738 3 То же на перевозку пассажиров тыс. руб. 2017 8 1368 1 22 Затраты на перевозку грузов железнодорожным транспортом на начальный год тыс. руб. 299 3 - 23 То же на погрузочно-разгрузочные работы выполняемые на грузовых дворах железных дорог тыс. руб. 920 6 - 24 Потери от бездорожья в сельскохозяйственном производстве устраняемые в результате строительства дорог тыс. руб. 117 8 - 25 Потери от создания сезонных запасов круглогодично производимых грузов на начальный год тыс. руб. 93 7 12 5 26 Прирост чистой продукции в результате освоения сельскохозяйственным производством площадей высвобождающихся после рекультивации полосы отвода грунтовых дорог тыс. руб. 12 5 27 Прирост национального дохода и результате использования высвобождающихся трудовых ресурсов на начальный год тыс. руб. - -2628 28 Потери от ДТП на начальный год тыс. руб. 452 0 237 0 29 Сокращение потерь связанных со временем пребывания в пути пассажиров на начальный год тыс. руб. - - 878 0 30 Сумма текущих затрат и эффектов по элементам принимаемым не зависящими от размеров движения по дороге пп. 18 19 20 24 26 тыс. руб. 1066 4 3003 1 31 Сумма текущих затрат и эффектов по элементам зависящим от размеров движения по дороге пп. 21 22 23 25 27 28 29 тыс. руб. 6835 7 -l50 l 32 То же на расчетный 12-й год с момента ввода в эксплуатацию проектируемой дороги пп. 31Х 1 0612 тыс. руб. 13755 0 -302 0 33 Полные текущие затраты и эффекты учитываемые при определении эффективности капитальных вложений п. 30+32 тыс. руб. 14821 4 2701 1 34 Суммарный годовой экономический эффект на расчетный год 14821 4 - 2701 1 = 12120 3 тыс. руб. - 12120 3 35 Разность приведенных единовременных затрат для проектируемого и эталонного состояний 101732 6 - 553.41 4 = 46391 2 тыс. руб. 46391 2 36 Коэффициент общей эффективности капиталовложений 0 26 Форма 1 Ведомость транспортных связей I типа прямые автомобильные перевозки по автомобильной дороге Павлово - Красино на 2004 г Расстояние между корреспондирующимися пунктами км в эталонных условиях существующих в условиях после строительства дороги проектируемых № п/п Корреспондирующиеся пункты Годовой объем перевозок тыс. т по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам полное расстояние по проектируемой по подъездам к дороге полное расстояние перевозки дороге с твердым покрытием грунтовым перевозок 1 Тихое- Грино 3 9 33 42 75 33 - 45 78 2 Кореново – Платино 4 1 32 21 53 32 - 28 60 3 Архангельское – Платино 3 2 15 18 33 15 - 18 33 4 Крылово – Павлове 3 4 38 50 88 33 - 50 88 5 Средино – Старое 22 0 33 23 55 32 - 23 55 6 Молово – Красино 3 0 70 20 90 70 - 20 90 7 Журавск – Кореново 0 2 15 2 17 15 - 4 19 8 Березино- Новоселки 298 7 15 15 30 15 15 - 30 9 Калинино – Ейск 135 6 50 104 154 50 - 105 155 10 Павлово – Дугово 361 7 20 50 70 20 50 - 70 11 Гирово- Красино 38 0 30 - 30 30 - - 30 Форма 2 Ведомость транспортных связей II типа смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки по автомобильной дороге Павлово-Красино на 2004 г. Расстояние между корреспондирующимися пунктами км в эталонных условиях существующих в условиях после строительства дороги проектируемых № п/п Корреспондирующиеся пункты Годовой объем перевозок тыс. т по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам полное расстояние перевозки по проектируемой дороге по подъездам к дороге полное расстояние перевозок с твердым покрытием грунтовым 1 Кореново-Красино 2 8 75 3 - 60 - 15 75 2 Тихое-Красино 7 0 135 3 - 141 45 - 186 3 Динское-Красино 1 8 80 3 - 48 - 22 70 4 Тихое-Выседки 3 0 48 3 - 61 - 50 111 5 Кореново-Динское 5 2 33 3 - 32 - 44 76 6 Ирино-Красино 374 0 145 - 73 108 - - 108 7 Выселки-Красино 1 0 90 8 - 76 - 14 90 8 Кунцево-Красино 5 0 225 3 - 150 - 60 210 9 Павлово-Красино 80 0 170 10 - 150 - - 150 10 Ленино-Красино 30 0 210 3 50 148 20 - 168 11 Тихое-Пластово 1 7 93 3 - 100 - 43 143 12 Павлово-Пластово 0 2 135 3 - 90 - 10 100 13 Выселки-Кореново 16 4 27 3 - 8 - 18 36 14 Пластово-Красино 21 9 45 3 - 40 - 10 50 15 Старое-Красино 10 1 125 - 30 123 - - 123 16 Березовск-Красино 6 0 95 - 30 86 - 30 116 17 Журавск-Красино 8 0 90 3 - 78 - - 78 18 Платнирово-Красино 80 0 52 15 20 40 20 - 60 19 Кущево-Каварер 415 9 74 - 60 64 10 - 74 20 Архангельское-Красино 103 3 165 30 - 150 10 - 160 21 Гражданское-Красино 56 0 105 - 14 75 30 - 105 22 Тихое-Лиманск 0 3 130 - 30 32 - 103 135 Форма 3 Ведомость грузооборота по транспортным связям I типа в районе тяготения дороги Павлово - Красино на 2004 г. № транспортных Эталонные существующие условия грузооборот. тыс. т·км Условия после строительства дороги проектируемые грузооборот тыс. т-км связей форма 1 на дорогах с твердым на грунтовых дорогах на проектируемой на подъездах к проектируемой дороге покрытием дороге Павлово - Красино с твердым покрытием грунтовым 1 129 0 164 0 129 0 - 176 0 2 131 0 86 0 131 0 - 115 0 3 48 0 57 6 48 0 - 57 6 4 129 0 170 0 129 0 - 170 0 5 705 0 506 0 705 0 - 506 0 6 210 0 60 0 210 0 - 60 0 7 3 0 0 4 3 0 - 0 8 8 4390 0 4390 0 4390 0 4390 0 - 9 6770 0 14100 0 6770 0 - 14210 0 10 7230 0 18050 0 7230 0 18050 0 - 11 1140 0 - 1140 0 - - Форма 4 Ведомость грузооборота по транспортным связям II типа в районе тяготения дороги Павлове - Красине на 2004 г. № транспортных связей Эталонные существующие условия грузооборот тыс. т·км Условия после строительства дороги проектируемые грузооборот тыс. т км форма 2 на железнодорожном подвоз и вывоз грузов к станциям железных дорог на проектируемой на подъездах к проектируемой дороге транспорте по подъездам с твердым покрытием по грунтовым подъездам дороге Павло-Красино с твердым покрытием с грунтовым 1 210 0 8 4 - 168 0 - 42 0 2 945 0 21 0 - 988 0 315 0 - 3 54 0 5 4 - 86 5 - 39 6 4 144 0 9 0 - 183 0 - 150 0 5 172 0 15 6 - 166 4 - 229 0 6 54200 0 - 27250 0 40400 0 - - 7 90 0 3 0 - 76 0 - 14 0 8 1125 0 15 0 - 750 0 - 300 0 9 13600 0 240 0 800 0 12000 0 - - 10 6300 0 90 0 1500 0 4440 0 600 0 - 11 158 0 5 1 - 170 0 - 73 0 12 27 0 0 6 - 18 0 - 2 0 13 442 0 49 2 - 295 0 - 295 0 14 987 0 65 7 - 877 0 - 219 0 15 1250 0 - 300 0 1230 0 - - 16 569 0 - 180 0 515 0 - 180 0 17 720 0 24 0 - 624 0 - - 18 4150 0 1200 0 1600 0 3200 0 1600 0 - 19 30750 0 - 24900 0 26600 0 4159 0 - 20 17040 0 3099 0 - 15500 0 1033 0 - 21 5890 0 - 9 0 9 6 - 30 9 22 39 0 - 9 0 9 6 - 30 9 Форма 5 Ведомость исходных показателей расчета эффективности капиталовложений в автомобильную дорогу Павлове-Красине на 2004 г. Эталонные условия существующие Условия после строительства дороги проектируемые на автомобильном транспорте Перевозки по дороге Павлово-Красино Перевозки по подъездам к дороге Павлово-Красино №п/п Наименование показателей на железнодорожном транспорте Подвоз грузов к станциям железных дорог и вывоз со станции Прямые автомобильные перевозки на маршрутах без выезда на грунтовые на маршрутах с выездом на грунтовые имеющим твердое покрытие грунтовым по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам на дорогах с твердым покрытием на грунтовых дорогах дороги подъезды дороги подъезды 1 Грузооборот тыс. т·км 138862 0 4851 0 57324 0 20885 0 37584 0 109172 0 + +12760 = 121932 0 3314 5 + +8125 0= 11439 5 22440 0 + 9387 0= 31827 0 15295.4+ +1574 5 = 16869 9 2 Объем перевозок тыс. т 1229 5 367 3 972 2 867 8 829 8* 1164 2 + 692 4 = 1856 6 65.3+ +175 4= = 240 7 654 4 + 692 2 = 1346 6 175 4 + 6= 240 7 3 Среднее расстояние перевозки км 113 0 13 2 58 9 24 1** 45 3** 65 7*** 47 6*** 23 7 70 1 4 Тип подвижного состава ЗИЛ-130-80 ГАЗ-53А ГАЗ-53А ГАЗ-53А ЗИЛ-130В с полуприцепом ГАЗ-5ЗА ЗИЛ-130Г с полуприцепом ГАЗ-53А 5 Грузоподъемность одной единицы подвижного состава т 6 0 4 0 4 0 4 0 ОдАЗ-885 70% МАЗ-5335 с прицепом МАЗ-8926 30% 7 · 0 7 + 8 0 + 8 0 х 0 3 = 10 19 4 0 ОдАЗ-885 7 7 4 0 6 Средняя техническая скорость км 30 0 15 0 30 0 15 0 55 0 55 0 30 0 15 0 7 Коэффициент использования парка 0 68 0 64 0 71 0 64 0 70 0 68 0 70 0 68 пробега 0 65 0 65 0 75 0 65 0 75 0 65 0 75 0 65 грузоподъемности 0 90 0 80 0 85 0 80 0 85 0 90 0 85 0 90 8 Время в наряде ч 9 9 10 10 10 10 10 9 9 Коэффициенты влияния дорожных условий на уровень переменных затрат 1 30 1 70 1 30 2 00 1 00 1 00 1 030 2 00 10 Удельные капиталовложения в автомобильный транспорт тыс. руб. на одну списочную единицу 15 651 13 105 13 105 13 105 20 368 x 0 7 + 32 126 x 0 3 = = 24 195 0 7 · 0 7 + 1 44 · 0 3 = 0 92 13 105 20 368 13 105 11 Продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс ч 0 65 0 62 0 62 0 62 0 62 0 70 0 62 12 Заработная плата шоферов за 1000 т руб. 8 80 103 80 80 80 - 75 40 · 0 7 + 67 10 · 0 3 = 72 91 103 80 - - Заработная плата шоферов за 1000 т руб. 6 20 11 20 8 5 11 20 1 2 · 5 0 x 0 7 + 3 7 x 0 3 = 5 31 6 7 1 2 · 6 2 = 7 44 11 20 * В условия эталона с использованием грунтовых дорог осуществляются перевозки по всем транспортным связям I типа за исключением перевозок Гирово-Красино с годовым объемом 38 0 тыс. т. Общий объем перевозок по транспортным связям I типа равен 867 8 тыс. т. ** Полное среднее расстояние прямых автомобильных перевозок в эталонных условиях 24 1 +45 3 = 69 4 км. *** Полное среднее расстояние перевозок грузов в проектируемых условиях составляет для маршрутов без выезда на грунтовые дороги 65 7 + 23 7 =89 4 км; для маршрутов с выездом на грунтовые дороги подъезды 47 6+70 1 =117 7 км. ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА I. Исходные положения В существующих условиях перевозки через р. К. у с. Михайловка производятся по наплавному мосту длиной 150 м а в зимний период - по ледяной переправе. Река К. -.судоходная V класса ежедневные перерывы движения по наплавному мосту для пропусков судов – З ч. Период навигации 230 сут. продолжительность работы наплавного моста - 230 сут ледяной переправы - 70 сут. Продолжительность ежегодных сезонных перерывов движения по переходу составляет 55-65 дней. В этот период часть грузов перевозится в объезд по низководному мосту расположенному в 30 км выше по течению продолжительность перерыва в движении для которого составляет 30 дней. На период в течение которого "доставка грузов невозможна создаются дополнительные запасы грузов на складах. Значительные потери времени автомобилями в существующих условиях происходят также регулярно из-за задержки автомобилей у разведенного для пропуска судов наплавного моста и вследствие низких скоростей движения по наплавному мосту и ледяной переправе. Потери времени грузовых автомобилей на 1983 г. год осуществления расчета экономической эффективности капиталовложений в строительство мостового перехода определены в размере 0 15 ч за 1 рейс. В результате экономических изысканий в качестве эталонного варианта выбрано сохранение существующих условий - организация перевозок по наплавному мосту и ледяной переправе. Для этого предусматривается переустройство наплавного моста в 1986 г. что потребует капиталовложений в размере 157 5 тыс. руб. Ежегодные затраты по ремонту и содержанию наплавного моста составляют 15 5 тыс. руб. на устройс1во ледяной переправы - 4 0 тыс. руб. С целью ликвидации потерь возникающих в существующих условиях из-за увеличения пробега транспортных средств уменьшения скоростей движения автомобилей по наплавному мостy и ледяной переправе их простоев вследствие создания дополнительных запасов грузов на складах на период перерыва в сообщениях назначен вариант строительства высоководною моста с незатопляемыми подходами Общая длина моста 490 м ширина ею проезжей части 9 м объем земляных работ при устройстве подходов 514000 м3 объем укрепительных работ 65000 м2. Потребность в капиталовложениях на строительство мостового перехода составляет 3 229 млн. руб. в том числе на строительство моста 2 15 млн. руб. Срок строительства 1985-1987 гг. Ежегодные затраты на ремонт и содержание моста составят 4 2 тыс. руб. 2. Интенсивность и состав движения 2.1. Объем перевозок по переходу в 198З г. - 723 тыс. т; в случае устройства высоководною моста с незатопляемыми подходами составит в 2003 г - 1900 тыс. т что соответствует ежегодному приросту объема перевозок равному 5%. В соответствии с принятым ежегодным темпом прироста объема перевозок расчетным годом для определения эффективности капитальных вложений табл. 1 является 11-год эксплуатации т. е. 1998 г. 2.2. Грузооборот в районе тяготения на 1983 г. в существующих условиях 46 761 млн. т ·км в том числе по дорогам с твердым покрытием - 40 206 млн. т · км и по грунтовым дорогам - 6 555 млн. т км. Среднее расстояние перевозок 64 7 км. В случае устройства высоководного моста с незатопляемыми подходами грузооборот в районе тяготения на 1983 г. составил бы 44 836 млн. т · км в том числе по дорогам с твердым покрытием - 39 8 млн. т · км и по грунтовым дорогам - 5 036 млн. т км при среднем расстоянии перевозок 62 км. 2.3. Среднегодовая суточная интенсивность движения на 1983 г. - 910 авт./сут. на 2003 год - 2114 авт./сут. 2.4. Состав движения в процентах Легковые автомобили . . . . .·.·.·.·.·. .·.·.·.·.·36 8 Грузовые автомобили ГАЗ-53А .·.·.·.·. 21 3 Тоже ЗИЛ-130-80 .·.·. 30 5 " МАЗ-5335 .·.·.·. 9 1 Автобусы .·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·.·. .·.·2 3 2.5. Перевозки пассажиров в 1983 г. - 400 тыс. чел. в 2003 г. - 1000 тыс. чел. 3. Определение показателей единовременных затрат и единовременных экономических эффектов 3.1. Для проектируемых условий в состав единовременных затрат включены капиталовложения в строительство моста и подходов к нему приведенные к последнему году его строительства. Капиталовложения в реконструкцию подходов затраты на их капитальный ремонт и сроки их осуществления после ввода мостового перехода в эксплуатацию принимаются одинаковыми для эталонных и проектируемых условий и вследствие этого при расчетах экономической эффективности могут не учитываться. 3.1.1. Строительство мостового перехода будет продолжаться в течение 1985-1987 гг. распределение капиталовложений по годам следующие: 1985 г. - 1 3 млн. руб. 1986 г - 1 6 млн. руб. 1987 г. - 0 329 млн. руб. Приведенные к году окончания строительства мостового перехода капиталовложения рассчитывают по формуле 2.1 : = 1300 1 + 0 08 2 + 1600 1 + 0 08 4 + 329 = 3570 тыс. руб. 3.1 2. Для эталонных условий предусматривается реконструкция в 1987 г. подходов стоимостью 300 тыс. руб. и переустройство наплавного моста в 1990 г. 157 5 тыс. руб. и в 2001 г. 230 тыс. руб. Приведенная к 1987 г. величина капиталовложений в переход через реку для эталонных условий тыс. руб. 3.2. Величину капиталовложений в автомобильный транспорт на начальный год определяют по формуле 4.1 для эталонных и проектируемых условий с использованием исходных показателей приведенных в форме 5. 3.2.1. Удаленные условия. = 3314 7 тыс. руб. 3.2.2. Проектируемые условия = 2937 2 тыс. руб. 3.3. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт соответствующие приросту объема перевозок приведенные к базовому году за период эксплуатации равный 35 годам определяют по формуле 4.4 . 3.3.1. Эталонные условия тыс. руб. 3.3.2. Проектируемые условия тыс. руб. 4. Определение показателей текущих затрат и ежегодных экономических эффектов 4.1. В целях упрощения расчетов можно не учитывать близкие по величине дня рассматриваемых вариантов затраты на средние и текущие ремонты и содержание подходов к мосту и дорог в районе тяготения. Поэтому в расчете текущих затрат учитывают лишь затраты связанные с эксплуатацией искусственных сооружений. Для проектируемых условий - это ежегодные затраты по ремонту и содержанию моста - 4 2 тыс. руб. в для эталонного варианта - затраты по эксплуатации наплавного моста устройству и содержанию ледяной переправы 15 5 + 4.0 = 19 5 тыс. руб. 4.2. Текущие затраты связанные с пробегом автомобилей определяем на основе формулы 5.1 для эталонных и проектируемых условий используя исходные показатели приведенные в форме 5. 4.2.1. Средний размер переменных затрат в расчете на 1 т · км рассчитывают по формуле 5.2 на основе данных табл. 27. 4.2.1.1. Эталонные условия: дороги с твердым покрытием коп. = 0 026 руб. грунтовые дороги коп. =0 042 руб. 4.2.1.2. Проектируемые условия: дороги с твердым покрытием Sпер = 0 026 руб. грунтовые дороги Sпер = 0 042 руб. 4.2.2. Средний размер постоянных затрат в расчете на т-ч номинальной грузоподъемности рассчитывают по формуле 5.3 . Для эталонных и проектируемых условий коп. = 0 084 руб. 4.2.3. Полные текущие затраты в начальный год на перевозку грузов автомобилями определяют по формуле 5.1 . 4.2.3.1. Эталонные условия руб. = 2049 6 тыс. руб. 4.2.3.2. Проектируемые условия руб. = 1929 1 тыс. руб. 4.3. Потери от создания дополнительных запасов грузов на период сезонных перерывов в движении по наплавному мосту в эталонных условиях на 1983 г. определяют по формуле 5.9 при следующих значениях входящих в нее величин - количество грузов круглогодичного производства и потребления 520 тыс. т средняя стоимость 1 т груза 500 руб. продолжительность перерыва движения 1 мес.: тыс. руб. В проектируемых условиях в связи с обеспечением непрерывности проезда по мостовому переходу дополнительные запасы грузов создаваться не будут. 4.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется из предположения что вследствие небольшой протяженности мостового перехода основные изменения в количестве ДТП и связанном с ними ущербе будут вызваны главным образом уменьшением пробега автотранспорта по сети дорог в районе тяготения. Принимая согласно ВСН 3-81 Минавтодора РСФСР средние потери от ДТП в расчетном 1998 г. в размере 0 0124 руб. на 1 авт.·км при интенсивности движения на 1983 г. - 910 авт./сут. и среднем расстоянии перевозок в существующих условиях - 66 км а в проектируемых - 62 км определяем потери от ДТП: для существующих условий тыс. руб. для проектируемых условий тыс. руб. 4.5. Расчет сокращения потерь народного хозяйства связанных с затратами времени пребывания в пути пассажиров выполняют из условия что строительство высоководного моста с незатопляемыми подходами приведет к уменьшению продолжительности одной поездки в среднем на 0 3 ч при пассажирообороте 400 тыс. чел. в 1983 г. и ориентировочной величине потерь в стоимостном выражении 0 6 руб/ч. тыс. руб. 5. Расчет экономической эффективности капитальных вложений Эффективность капитальных вложений определяют по формуле 3.3 . В соответствии с ежегодным темпом роста объема перевозок равным 5% за расчетный год принимают 11-й год с начала эксплуатации мостового перехода т. е. 1998 г. В связи с тем что размеры затрат зависящих от объема перевозок были определены на 1983 г. для перехода к расчетному году их умножают на коэффициент 1+0 05 15 = 2 08. Результаты расчетов и все показатели входящий в формулу 3.3 приведены в табл. 1. Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений равен 0 3 что выше плановых нормативов. Таблица 1 Сводные экономические показатели и расчет эффективности капиталовложений в строительство мостового перехода № Показатели Единица Значение показателей п/п измерения в эталонных существующих условиях в проектируемых условиях 1 Объем перевозок грузов на 1983 г. тыс. т 723 0 723 0 2 Грузооборот на 1983 г. млн. т·км 46 761 44 836 3 Интенсивность движения по мостовому переходу на 1983 г. авт./ сут 910 910 То же на 1998 г. авт./ сут 1892 1892 Единовременные затраты 4 Капиталовложения в мостовой переход приведенные к году окончания строительства 1987 г. тыс. руб. - 3570 5 Капиталовложения в реконструкцию и затраты на капитальные ремонты существующего перехода через водоток приведенные к 1987 г тыс. руб. 523 0 - 6 Капиталовложения в автомобильный транспорт на 1983 г. тыс. руб. 3314 7 2937 2 7 То же за период 35 лет приведенные к 1987 г. тыс. руб. 3463 4 3069 0 8 Всего единовременные затраты приведенные к 1987 г. тыс. руб. 7301 1 9576 2 Текущие затраты 9 Затраты по ремонту и содержанию перехода через водоток тыс. руб. 19 5 4 2 10 Текущие затраты по автомобильному транспорту на 1983 г. тыс. руб. 2049 6 1929 1 11 То же на 1998 г. тыс. руб. 4263 2 4012 5 12 Потери от создания дополнительных сезонных запасов грузов на 1983 г. тыс. руб. 112 0 - 13 То же на 1998 г. тыс. руб. 233 0 - 14 Потери связанные с задержками в пути пассажиров на 1983 г. тыс. руб. 72 0 - 15 То же на 1998 г. тыс. руб. 149 8 - 16 Потери от ДТП на 1983 г. тыс. руб. 271 8 255 3 17 То же на 1998 г. тыс. руб. 565 0 530 8 18 Полная величина текущих затрат на расчетный 1998 г. учитываемая при определении эффективности капиталовложений пп. 9 11 13 15 17 тыс. руб. 5230 5 4547 5 19 Разность приведенных единовременных затрат для проектируемого и эталонного состояний 9576 2 7301 1 2275 1 тыс. руб. - 2275 1 20 Суммарный годовой экономический эффект на расчетный год 5230 8 4547 5 683 3 тыс. руб. - 683 3 21 Коэффициент общей экономической эффективности капиталовложений тыс. руб. - 0 3 Форма 5 Ведомость исходных показателей на 1883 г. для расчета эффективности капиталовложений в строительство мостового перехода Эталонные существующие условия Условия после строительства мостового перехода проектируемые № п/п Показатели по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам по дорогам с твердым покрытием по грунтовым дорогам 1 Грузооборот млн. т· км 40 206 6 555 39 8 5 036 2 Объем перевозок тыс. т 723 723 723 723 3 Среднее расстояние перевозки км 55 60 9 07 55 05 6 96 4 Тип подвижного состава В общем составе парка осуществляющего перевозки грузов автомобилей ГАЗ-53А - 35% ЗИЛ-130-80- 50%; МАЗ-5335 - 15% 5 Средняя: грузоподъемность одной единицы подвижного состава т 5 60 5 60 5 60 5 60 6 Средняя техническая скорость км/ч 50 15 50 15 7 Коэффициенты использования: парка 0 68 0 68 0 68 0 68 пробега 0 75 0 75 0 75 0 75 грузоподъемности 0 85 0 85 0 85 0 85 8 Время в наряде ч 9 9 9 9 9 Коэффициент влияния уровня дорожных условий на уровень переменных затрат 1 25 2 0 1 25 2 0 10 Удельные капиталовложения в транспорт на одну списочную единицу тыс. руб. 15 782 15 782 15 782 15 782 11 Продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс ч 0 35 · 0 62 + +0 50 · 0 65 + +0 15 · 0 72 =0 65 0 65 0 65 0 65 12 Потери времени за один рейс на переходе через реку ч 0 15 0 15 13 Заработная плата водителей за 1000 т руб. 103 80 х 0 35+80 80 х 0 50+67 10 х 0 15 = 86 80 86 80 86 80 86 80 14 То же за 1000 т – км/руб. 8 5 · 0 35 + 6 2 · 0 50 + 4 7 · 0 15 = 6 78 11 2 · 0 35 + 8 2 0 50 + +6 2 · 0 l5 =8 95 6 78 8 95 ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений 1. Варианты общего направления трассы автомобильной дороги Объектом сравнения является элемент сети автомобильных дорог К-й обл. между пунктами Л - Т который в целях нанесения наименьшего ущерба землепользователям может быть проложен по границам земельных угодий в двух вариантах отличающихся как по полной длине так и по протяжению участков/проходящих в различных условиях рельефа. 1.1. Исходные данные: категория дороги- II; интенсивность движения исходного года - 2650 авт./сут перспективная - 5806 авт./сут; коэффициент ежегодного прироста интенсивности движения -1 04; состав движения: легковые автомобили - 20% автобусы средней вместимости 26 пасс. - 5% грузовые автомобили средней грузоподъемности 5 3 т- 75%; длина вариантов: - 30 6 км 2 - 34 0 км. Протяжение участков проходящих в различных условиях рельефа: по варианту 1 равнинный рельеф - 18 6 км пересеченный рельеф- 12 0 км. по варианту 2 равнинный рельеф - 27 6 км пересеченный рельеф - 6 5 км. капитальные вложения в строительство автомобильной дороги по варианту 1 - 12690 тыс. руб.; по варианту 2 - 11600 тыс. руб. Принято что единовременные затраты по вариантам осуществляются однократно в начале периода сравнения а текущие затраты меняются по одному закону. Учитывая п. 2.11 настоящих Указаний сравнение вариантов можно выполнить по формуле 2.5 с использованием показателей расчетного года который при темпе роста интенсивности 1 04 на основании табл. 1 равен 11. Интенсивность движения для 11-го года эксплуатации дороги составит 1 0411 = 1 54 от интенсивности движения в исходном году т. е. 4081 авт./сут. Средняя техническая скорость автомобилей по вариантам с учетом характеристик рельефа местности приведена в табл. 1. 1.2. Определение единовременных затрат. Помимо капитальных вложений в строительство дороги из состава единовременных затрат по вариантам различаются и подлежат учету при сравнении затраты на капитальные ремонты дороги в доле относимой на увеличение ее инвентарной стоимости а также капитальные вложения в автомобильный транспорт. Другие слагаемые единовременных затрат по вариантам одинаковы и при сравнении могут не учитываться. 1.2.1. Затраты на капитальные ремонты дороги относимые на увеличение ее инвентарной стоимости определены по методике рассмотренной выше прил. 2 пример п. 3.3 и составляют по первому варианту 704 тыс. руб. по второму - 644 тыс. руб. 1.2.2. Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяют исходя из следующих данных: полные капитальные вложения на один списочный легковой автомобиль составляют 10 586 тыс. руб. на 1 автобус - 25 726 тыс. руб. на один грузовой автомобиль - 15 651 тыс. руб. количество часов работы на линии в течение года списочного легкового автомобиля 2280 автобуса - 3285; грузового - 2230 часов. 1.2.2.1. Капитальные вложения в автомобильный транспорт по состоянию на базовый год определяются по формуле 4.3 : Таблица 1 Тип автомобилей Средняя скорость км/ч Вариант 1 Вариант 2 Легковые 76 78 Автобусы 58 59 Грузовые 31 34 вариант 1 тыс. руб. вариант 2 тыс. руб. 1.2.2.2. Приведенные к базовому году ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт за период определяют по формуле 4.4 : вариант 1 тыс. руб. вариант 2 тыс. руб. 1.2.2.3. Всего приведенные к базовому году капитальные вложения в автомобильный транспорт: вариант 1 Ка = 5587 + 4096= 9683 тыс. руб.; вариант 2 Ка = 5701 + 4179 = 9880 тыс. руб.; 1.2.3. Сумма единовременных затрат учитываемых при сравнении вариантов: вариант 1 = 12690 + 704 + 9683 = 23077 тыс. руб.; вариант 2 = 11600 + 644 + 9880 = 22124 тыс. руб. 1.3. Определение величин текущих затрат. Из состава текущих затрат при сравнении вариантов учитываются затраты на перевозки автомобильным транспортом и потери связанные с пребыванием в пути пассажиров. Принимается что другие слагаемые текущих затрат по вариантам одинаковы или различаются несущественно в связи с чем при сравнении вариантов могут не учитываться. 1.3.1. Затраты на перевозки автомобильным транспортом определяют по формуле 5.4 на основе значений себестоимости пробега автомобилей приведенных в табл. 38-44 путем интерполяции их по скорости движения табл. 2 . Таблица 2 Тип автомобилей Себестоимость пробега коп/ авт · км Вариант 1 Вариант 2 Легковые 5 40 5 42 Автобусы 16 07 16 11 Грузовые 12 29 12 33 Текущие затраты связанные с перемещением грузов и пассажиров по состоянию на расчетный год: вариант 1 Сра.т.1 = 365 · 30 6 · 4081 0 20 5 40+0 05- 16 07 +0 75 12.29 · 10 –5 = 5060 тыс. руб. вариант 2 Сра.т.1 = 365· 34 0 · 4081 0 20 · 5 12 + 0 05 16 11 + 0 75 · 12 33 · 10-5 = 5638 тыс. руб. 1.3.2. Потери народного хозяйства связанные с затратами времени населением на необходимые поездки определяют но формуле 5.13 с учетом средней вместимости легковых автомобилей 1 чел. и автобусов 26 чел. и коэффициентов использования вместимости равных соответственно 0 5 и 0 71 при средней величине потерь в расчете на 1 чел-ч в размере 0 5 руб.: вариант 1 тыс. руб. вариант 2 тыс. руб. 1.3.3. Суммарные показатели текущих затрат по вариантам на расчетный год: вариант 1 Ср1 = Сра.т.1+Вр1 = 5060 + 482 = 5542 тыс. руб. вариант 2 Ср2 = Сра.т.2+Вр2 = 5638 + 428 = 6066 тыс. руб. 1.4. Приведенные затраты: Вариант 1 Рпр1 = ЕнК1пр + Ср1 = 0 12 · 23077 + 5542 = 8311 тыс. руб. Вариант 2 Рпр2 = ЕнК2пр + Ср2 = 0 12 · 22124 + 6066 = 8721 тыс. руб. Сравнительная эффективность варианта 1 выше о чем свидетельствуют меньшие суммарные приведенные затраты. 2. Число полос движения Необходимость выбора числа полос движения возникает как правило при обосновании основных технических параметров автомобильных дорог на стадии разработки перспективной схемы или при рассмотрении возможностей стадийного строительства. 2.1. Исходные данные категория дороги – I; интенсивность движения исходного года - 10046 авт./сут перспективная - 56 300 авт./сут.; коэффициент ежегодного прироста интенсивности - 1 09; состав движения легковые автомобили - 45% автобусы средней вместимости 35 пассажиров - 4% грузовые автомобили - 51% в том числе тяжелые грузовые и автопоезда - 19 %. Коэффициент использования вместимости легковых автомобилей - 0 5 автобусов - 0 6. 2.2. Определение единовременных затрат. Анализ возможных проектных решений позволил наметить варианты поперечного профиля автомобильной магистрали и определить показатели единовременных затрат по каждому из вариантов табл. 3 . Таблица 3 Единовременные затраты на 1 км дороги тыс. руб. № в Число Ширина приведенные в том числе варианто полос движения земляного полотна м единовременные затраты Кпр капитальные вложения в объект строительства К0 капитальные вложения в автомобильный транспорт Ка 1 8 43 5 3693 5 2900 0 742 8 2 6 43 5 3540 9 2718 5 790 0 3 4 43 5 3648 1 2537 1 1036 4 4 6 36 0 3328 5 2502 2 790 0 5 4 36 0 3435 7 2320 8 1086 4 6 4 28 5 3213 0 2106 6 1086 4 2.3. Определение текущих затрат. Неодинаковое число полос движения по вариантам обусловливает различные скорости транспортных потоков по дороге и различный уровень аварийности. Ниже приведены результаты расчетов скоростей движения и соответствующих им текущих расходов на 1 км дороги связанных с перемещением грузов и пассажиров полученные на основе значений приведенных в табл. 38 39 40 41 43 Скорости и затраты определены применительно к интенсивности расчетного 14-го года составляющей 10046 · 1 0914 = 33571 авт./сут. табл.4 . Таблица 4 № Средняя скорость движения Показатели себестоимости пробега автомобилей коп./авт · км вари транспортного потока легковых автобусов грузовых антов км/ч средних тяжелых 1 43 0 6 13 15 98 12 13 18 56 2 40 0 6 27 16 07 12 10 18 54 3 33 0 6 92 16 72 13 08 18 96 4 38 8 6 37 16 18 12 27 18 61 5 30 0 7 19 17 00 13 50 19 14 6 29 3 7 31 17 15 13 63 19 20 2.3.1. Текущие расходы связанные с перемещением грузов и пассажиров определены по формуле 5.4 и составляют в расчете на 1 км протяжения дороги: по варианту 1 Сра.т.1 = 1324 1 тыс. руб.; по варианту 2 Сра.т.2 = 1330 6 тыс. руб.; по варианту 3 Сра.т.3 = 1417 8 тыс. руб.; по варианту 4 Сра.т.4 = 1344 9 тыс. руб.; по варианту 5 Сра.т.5 = 1454 7 тыс. руб.; по варианту 6 Сра.т.6 = 1468 3 тыс. руб.; 2.3.2. Потери народного хозяйства связанные с затратами времени населения на необходимые поездки определены по формуле 5.13 и составляют в расчете на 1 км дороги: по варианту 1 по варианту 2 Вр1 = 247 9 тыс. руб.; Вр2 = 266 5 тыс. руб.; по варианту 1 по варианту 2 Вр3 = 323 0 тыс. руб.; Вр4 = 274 8 тыс. руб.; по варианту 1 по варианту 2 Вр5 = 355 3 тыс. руб.; Вр6 = 363 8 тыс. руб.; 2.3.3 Потери от дорожно-транспортных происшествий определяют в соответствии с положениями разделов 5.25 и 6.2 применительно к интенсивности движения расчетного года на 1 км дороги. Расчетное количество ДТП для дорог с числом полос движения свыше двух определяют по формуле 6.4 : аpi = 0 90 + 0 942 · 10-5 Npi где Npi -интенсивность движения расчетного года приходящаяся на две полосы движения для каждого из рассматриваемых вариантов проектных решений. Значения аp по вариантам: для варианта 1 - 0 967 аварий/млн/ авт-км для вариантов 2 и 4 - 0 989 аварий/млн авт-км для вариантов 3 5 и 6 - 1 033аварий /млн. авт-км. Коэффициент Мд учитывающий влияние элементов автомобильных дорог для данного примера - ширина проезжей части обочин скорости движения и количества полос движения на аварийность определяем по формуле 6.5 . Коэффициенты К1 К2 К3... имеют следующие расчетные значения: коэффициент К1 учитывающий влияние ширины проезжей части дорог принимают равным 1 0; коэффициент К2 учитывающий влияние ширины обочин на вероятное число ДТП имеет одинаковое значение для всех вариантов: К2 = 3 831-1 527Воб + 0 193Воб = 0 82; коэффициент К3 учитывает влияние скорости движения по вариантам К3 = 0 004vpi.1 395+0 007 и имеет следующие значения: для варианта 1 - 0 767 для варианта 2 - 0 694 для варианта 3 - 0 532 для варианта 4 - 0 665 для варианта 5 - 0 459 для варианта 6 - 0 452; коэффициент К4 учитывающий число полос движения: для варианта 1 - 0 30 для вариантов 2 и 4 - 0 42 для вариантов 3 5 и 6 - 0 85. При соответствующих расчетных показателях К1 К2 К3 К4 значения Мд составляют: для варианта 1 Мд1 = 0 82 · 0 767 · 0 30 = 0 189. Соответственно для варианта 2 Мд2 равно 0 239 для варианта 3 - 0 371 для варианта 4 - 0 229 для варианта 5 - 0 320 для варианта 6-0 315. В соответствии с данными Инструкциями ВСН 3-81* средний размер потерь от одного ДТП на расчетный год составляет Ср = 6890 руб. а итоговый стоимостный коэффициент учитывающий тяжесть ДТП .Мтк = 0 9 для вариантов 1-5 вследствие того что все рассматриваемые варианты имеют ширину проезжей части свыше 14 м и разделительные полосы. Для варианта 6 значение Мтк принимают равным 1 0. В итоге получаем потери от ДТП по вариантам по состоянию на расчетный год на 1 км дороги: по варианту 1 Здтп1 = 365 · 10-6 · 1 0 · 0 967 · 6 9 · 0 189 · 0 9 · 33571= 15 4 тыс. руб.; по варианту 2 Здтп2 = 365 · 10-6 · 1 0 · 0 989 · 6 89 · 0 239 · 0 9 · 33571= 20 0 тыс. руб.; по варианту 3 Здтп3 = 365 · 10-6 · 1 0 · 1 033 · 6 89 · 0 371 · 0 9 · 33571= 32 4 тыс. руб.; по варианту 4 Здтп4 = 365 · 10-6 · 1 0 · 0 989 · 6 89 · 0 229 · 0 9 · 33571= 19 1 тыс. руб.; по варианту 5 Здтп5 = 365 · 10-6 · 1 0 · 1 033 · 6 89 · 0 320 · 0 9 · 33571= 27 9 тыс. руб.; по варианту 6 Здтп6 = 365 · 10-6 · 1 0 · 1 033 · 6 89 · 0 315 · 1 0 · 33571= 30 5 тыс. руб.; * Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. Минавтодор. М.: Транспорт 1982. 54 с. 2.3.4. Принимая во внимание что другие слагаемые текущих затрат и ежегодные экономические эффекты по вариантам различаются несущественно получаем следующие значения текущих затрат: по варианту 1 Ср1 = 1324 1 + 247 9 + 15 4 = 1587 4 тыс. руб.; по варианту 2 Ср2 = 1330 6 + 266 5 + 20 0 = 1617 1 тыс. руб.; по варианту 3 Ср3 = 1417 8 + 323 0 + 32 4 = 1773 2 тыс. руб.; по варианту 4 Ср4 = 1344 9 + 274 8 + 19 1 = 1638 8 тыс. руб.; по варианту 5 Ср5 = 1454 7 + 355 3 + 27 9 = 1837 9 тыс. руб.; по варианту 6 Ср6 = 1468 3 + 363 8 + 30 5 = 1862 6 тыс. руб.; 2.4. Приведенные затраты Приведенные затраты определяем по формуле 2.5 : по варианту 1 Рпр1 = 0 12 · 3693 5 + 1587 4 = 2030 6 тыс. руб.; по варианту 2 Рпр2 = 0 12 · 3540 9 + 1617 1 = 2042 0 тыс. руб.; по варианту 3 Рпр3 = 0 12 · 3648 1 + 1773 2 = 2211 0 тыс. руб.; по варианту 4 Рпр4 = 0 12 · 3328 5 + 1638 8 = 2038 2 тыс. руб.; по варианту 5 Рпр5 = 0 12 · 3435 7 + 1837 9 = 2250 2 тыс. руб.; по варианту 6 Рпр6 = 0 12 · 3213 0 + 1862 6 = 2248 2 тыс. руб.; Наименьшие суммарные приведенные затраты имеет вариант 1 с шириной земляного полотна 43 5. м и числом полос движения на проезжей части 8. Этот вариант как имеющий наиболее высокую сравнительную эффективность рекомендуется принять к проектированию. ПРИЛОЖЕНИЕ 5 Пример определения экономической эффективности капитальных вложений в реконструкцию автомобильной дороги 1. Исходные положения Требуется определить эффективность реконструкции участка автомобильной дороги III категории с покрытием капитального типа протяженностью 30 км Интенсивность движения в год экономических изысканий 1984 г. составляет среднегодовые суточные значения авт./сут. : легковые ГАЗ-2 1-01 ............... 1000 Автобусы ЛАЗ-695Н ............... 200 Автомобили грузовые типов: ГАЗ-52-04 2 5 т .............……. 300 ГАЗ-53А 4 0 т .........………... 800 ЗИЛ-130-80 6 0 т ..........…... 1000 КамАЗ-5320 8 0т ............…... 700 Автопоезда типа КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370 14 2 т ……........... 500 Всего 4500 авт./сут На конец 20-летнего перспективного периода с момента изыскании 2004 г. интенсивность движения авт./сут ожидается следующей: Легковые ...................….…... 2000 Автобусы .................……….... 300 Автомобили грузовые типов: ГАЗ-52-04 2 5 т ..….........…... 700 ГАЗ-53А 1 0 т ..…..........…... 1000 ЗИЛ-130 80 6 0 т .........…..... 2500 КамАЗ-5320 8 0 т ......…....... 1500 Автопоезда 14 2 т …............. 1000 Всего 9000 авт./сут В соответствии с ожидаемой перспективной интенсивностью движения предлагается реконструкция автомобильной дороги по нормативам I категории с четырьмя полосами движения и разделительной полосой. Объем капитальных вложений - 45 0 млн. руб. Темп ежегодного прироста интенсивности движения составляет в среднем за перспективное 20-летие 3 53% в соответствии с чем в качестве расчетною года см. табл. 1 принимают одиннадцатый год эксплуатации. Выполнение работ по реконструкции предусматривается в течение 1986-1987 гг. Таким образом расчетным является 1998 г. значения интенсивности движения автомобилей на который составляют 1 035314 1 625 от интенсивности на 1984 г. Ha 1987 г. интенсивность составляет соответственно 1 0353 1 11 от интенсивности 1984 г. 2. Определение текущих затрат на расчетный год В состав учитываемых текущих затрат в соответствии с пп. 5.6 и 5.7 Указаний включаются лишь те затраты на которые оказывает влияние реконструкция существующей дороги III категории затраты на движение автомобилей по дороге стоимостная оценка времени пребывания в пути пассажиров потери от ДТП. 2.1. Затраты на движение автомобилей для проектируемых и существующих условий определяют по формуле 5.4 на основании расчетных данных см. прил. 1 табл. 10 и данных об интенсивности движения на 1998 г. с учетом 365 дней в году. Рельеф местности - равнинный. Результаты приведены в табл. 1. Таблица 1 Тип Интенсивность Протяженность дороги км. Затраты на 1 км пробега руб. Затраты на расчетный год тыс. руб. движения авт./сут. по существующей дороге после реконструкции по существующей дороге после реконструкции по существующей дороге после реконструкции 1 2 3 4 5 6 7 8 ГАЗ-2401 1625 30 0 30 5 0 0808 0 0678 1438 1226 ЛАЗ-695Н 325 30 0 30 5 0 1702 0 1562 606 565 ГАЗ-52-04 488 30 0 30 5 0 0904 0 0814 483 442 ГАЗ-53А 1300 30 0 30 5 0 1054 0 0958 1500 1386 ЗИЛ-130-80 1625 30 0 30 5 0 1285 0 1183 2286 2140 КамАЗ-5320 1138 30 0 30 5 0 1558 0 1438 1941 1822 Автопоезда 812 30 0 30 5 0 2220 0 1985 1974 1794 Всего 7313 30 0 30 5 - - 10228 9375 2.2. Потери народного хозяйства связанные с затратами времени населения на необходимые поездки определяют по формуле 5.13 исходя из следующих данных: средняя техническая скорость движения легковых автомобилей на расчетный год по существующей дороге будет составлять 30 км/ч для автобусов - 25 км/ч. После реконструкции соответствующие средние технические скорости. 90 км/ч и 70 км/ч. Потери в расчете на 1 чел.-ч. приняты в размере 0 7 руб. Расчет производят в соответствии с п. 5.26 в табл. 2. Таблица 2 Тип Коэффициент исполь- Протяжение дороги км Стоимостная оценка потерь времени в пути тыс. руб. подвижного состава Вместимость зования вместимости Интенсивность авт./сут по существующей дороге после реконструкции по существующей дороге после реконструкции ГАЗ-2401 4 0 4 1625 30 0 30 5 664 225 Автобусы 25 0 5 325 30 0 30 5 1246 452 Всего - - 1950 30 5 30 5 1910 677 2.3. Потери от ДТП определяют на основе „Инструкции по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог" ВСН 3-81 Минавтодор РСФСР . В соответствии с данными табл. 4.1 на стр. 23 этой Инструкции ущерб на 1 авт-км на расчетный 1998 г. составляет для существующей дороги 0 0035 руб. после реконструкции - 0 0021 руб. Потери на расчетный год соответственно составят: для существующей дороги с шириной проезжей части 7 м 7313 · 30 · 365 · 0 0064 : 1000 = 612 тыс. руб.; после реконструкции дороги ширина проезжей части 14 м с разделительной полосой - 7313 · 30 5 · 365 · 0 0021 =171 тыс. руб. 2.4. Экономический эффект при условии реконструкции дороги от относительного высвобождения работников автомобильного транспорта в результате повышения производительности их труда рассчитывают по формуле 5.11 чел. Исходные данные приняты из результатов расчета по п. 3 настоящего примера. Вовлечение в сферу материального производства высвободившихся 1346 чел. обеспечивает прирост национального дохода в размере ?чП= 5 741 · 1346 = 7 727 тыс. руб. где 5 741 тыс. руб. - прогнозируемая величина национального дохода на одного трудящегося в расчетном 1998 г. 2.5. Суммарная величина текущих затрат на расчетный год. 2.5.1. Существующие условия: Срсущ = 10228 + 1910 + 512 = 12 650 тыс. руб. 2.5.2. Условия после реконструкции проектируемые Српр = 9375 + 677 + 171 = 10 223 тыс. руб. 3. Определение единовременных затрат 3.1. Помимо капитальных вложений в реконструкцию дороги из числа единовременных затрат подлежат учету капитальные вложения в автомобильный транспорт. Имея в виду что в результате реконструкции происходит лишь увеличение скорости движения без существенных изменений в сложившемся распределении перевозок по видам транспорта и звеньям дорожной сети размер капитальных вложений в автомобильный транспорт можно определить в соответствии с пп. 4.5. и 4.6 настоящих Указаний. Результаты расчета на базовый год 1987 г. приведены в табл. 3. Таблица 3 Тип подвижного состава Капитальные вложения на один списочный автомобиль полные тыс. руб. Средняя техническая скорость км/ч Число часов работы на линии в течение года Интенсивность авт./сут. Протяженность дороги км Капитальные вложения тыс. руб. Условия до реконструкции ГАЗ-24-01 10 586 30 2280 1110 30 0 1881 ЛАЗ-695Н 25 725 25 3285 222 30 0 761 ГАЗ-52-04 11 372 25 2230 333 30 0 744 ГАЗ-53А 13 105 25 2230 888 30 0 2286 ЗИЛ-130-80 l5 651 25 2230 1110 30 0 3412 КамАЗ-5320 30 917 25 2590 777 30 0 4062 Автопоезд 35 854 25 2555 555 30 0 3411 Всего 18 855 средн. - - 4995 30 0 16557 Условия после реконструкции ГАЗ-24-01 10 586 90 2280 1110 30 5 631 ЛАЗ-695Н 25 726 70 3285 222 30 5 276 ГАЗ-52-04 11 372 65 2230 333 30 5 291 ГАЗ-53А 13 105 65 2230 888 30 5 894 ЗИЛ-130-80 l5 651 65 2230 1110 30 5 1334 КамАЗ-5320 30 917 65 2590 777 30 5 1589 Автопоезд 35 854 60 2555 555 30 5 1445 Всего 18 855 средн. - - 4995 30 5 6466 Приведенные к базовому году 1987 г. ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт за период определяют по формулам 4.4 : для существующей дороги тыс. руб. для условий реконструкции дороги тыс. руб. Всего приведенные капитальные вложения в автомобильный транспорт: для существующей дороги 16 557 +10 088= 26 645 тыс. руб.; для условий реконструкции дороги 6466 + 3940 10406 тыс. руб.; 3.2. Суммарная величина единовременных затрат. 3.2.1. Существующие условия тыс. руб. 3.2.2. Условия после реконструкции проектируемые + 10 406 = 55 406 тыс. руб. 4. Расчет коэффициента эффективности капитальных вложений: Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений равен 0 34 что выше плановых нормативов следовательно реконструкция автомобильной дороги экономически эффективна.